tag:blogger.com,1999:blog-14782092386309316772024-03-16T04:09:37.114+03:00ДАЛЬНОБОЙ ПРОВидео дальнобойщиков про дороги, про работу, про технику, про жизнь. Дальнобой сидит выше, поэтому видит больше. Дальнобойщик-частник про процесс грузоперевозок. Дальнобой-ИП — ведение бизнеса автоперевозок. Дальнобойщик профессионал про вождение, ПДД и ситуации на дорогах. Водитель большегруза про обслуживание техники. Dalnoboi.Pro - Дальнобойный Словарь.dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.comBlogger488125tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-75977072170905980612022-02-24T21:41:00.183+03:002024-03-11T16:46:37.988+03:00Дальнобой ПРОДальнобойщики про дороги, про работу, про технику, про жизнь. <br />
Дальнобойщик-частник про процесс грузоперевозок. <br />
Дальнобой-ИП — ведение бизнеса автоперевозок. <br />
Дальнобойщик-профессионал про вождение, ПДД и ситуации на дорогах. <br />
Водитель большегруза про обслуживание техники. <br />
Дальнобойный словарь — жаргон дальнобойщиков и термины грузоперевозок.<br /><br />
<b><a href="https://www.youtube.com/c/DalnoboiPro" target="_blank">↗ ДАЛЬНОБОЙ PRO на YouTube</a></b><br />
<b><a href="https://dzen.ru/dalnoboi.pro" target="_blank">↗ ДАЛЬНОБОЙ PRO на Дзен 🟅</a></b><br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/7V2XzK669ZQ?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
<a href="/2016/07/21-rossiiskie-24-metrovye-parovozy-nulevyh.html" class="img"><img alt="24-метровые паровозы в России нулевых" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2007/24-метровые паровозы в России нулевых.jpg" /></a>
<a href="/2011/08/30-gaishnik-s-ponjatijami.html" class="img"><img alt="Гаишник с понятиями" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2011/Гаишник с понятиями.jpg" /></a>
<a href="/2016/07/25-silno-raznoe-otnoshenie-k-klientu-na-legkovom-i-gruzovom-avtoservisah.html" class="img"><img alt="Отношение к клиенту в легковом и грузовом сервисах" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2016/Отношение к клиенту в легковом и грузовом сервисах-vert.jpg" /></a>
<a href="/2016/10/12-svoja-peshexodka-dalnobojshchickaja.html" class="img"><img alt="Своя Пешеходка дальнобойщицкая" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2016/Своя Пешеходка дальнобойщицкая.jpg" /></a>
<a href="/2016/10/10-stoja-na-beloj-polose.html" class="img"><img alt="Стоя на белой полосе" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2016/Стоя на белой полосе.jpg" /></a>
<a href="/2017/12/17-ustupat-gruzovikam-da-zachem-oni-zhe-ezdjat-medlenno.html" class="img"><img alt="Уступать грузовику - зачем" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2016/Уступать грузовику - зачем-vert.jpg" /></a>
<a href="/2018/04/30-chto-takoe-nastojashchij-dalnobojshchik.html" class="img"><img alt="Что такое Настоящий дальнобойщик" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2018/Что такое Настоящий дальнобойщик.jpg" /></a>
<a href="/2019/10/06-fizicheskoe-oshchushchenie-biznes-processov-pri-gruzoperevozkax-na-svoem-gruzovike.html" class="img"><img alt="Физическое ощущение бизнес-процессов" border="0" width="157" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2019/Физическое ощущение бизнес-процессов.jpg" /></a>
<br /><br /><br />
<div style="padding-top:8px; padding-bottom:6px;"><img border="0" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/Dalnoboi_Pro-glavnaja-sm.jpg" data-original-width="640" data-original-height="360" /></div>
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше. <br />
Dalnoboi.Pro. 1997-2024<br /><br />
<div> <a href="https://www.1-2.icu/" target="_blank" class="img"><img alt="1-2" border="0" style="margin-bottom:-8px" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/1-2-icu-S.png" /> <b> Узнать себя ↗</b></a></div><br />
dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-2503866474424768432022-02-23T20:18:00.013+03:002024-01-23T20:23:06.063+03:00РТО от Минтранса (приказ 424) и РеальностьНа многочисленные косяки и несуразности приказа Минтранса №424 (российского Режима Труда и Отдыха водителей) указывали ещё на стадии его обсуждения не только мы, но и большие и солидные организации и компании. Но — нет, Минтранс оставил всё, как ему вздумалось.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/HjatgbFQKdY?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Про Режим Труда и Отдыха (приказ 424).<br />
Он был небрежно состряпан из исковерканных кусков ЕСТР и Трудового кодекса.<br /><br />
На многочисленные косяки и несуразности этого приказа указывали ещё на стадии его обсуждения не только мы, но и большие и солидные организации и компании. Но — нет, Минтранс оставил всё, как ему вздумалось.<br /><br />
Удивительно: неужели в Минтрансе не могут хоть кого-нибудь из сотрудников отправить на курсы в АСМАП, чтобы хоть кто-нибудь у них понимал те принципы, которые понимает любой водитель, ездящий за границу, то есть соблюдающий РТО? Или хотя бы просто нанять со стороны консультанта из преподавателей таких курсов или даже из водителей?<br /><br />
Будет ли Минтранс по-серьёзному приводить в порядок РТО? Вряд ли. Его чиновники живут в своём мире, а реальный мир их, похоже, не интересует.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Февраль 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-80642347054632221912022-02-23T18:33:00.142+03:002023-03-15T17:58:33.393+03:00Нужно ли вынимать карту из тахографа перед ежедневным отдыхом? С 1 марта 2023 нужно вынимать.00:00 Не пойму, где я, где он!<br />
00:25 Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы<br />
01:22 Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас<br />
03:14 Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!<br />
06:34 Кто и как принимает у нас законы<br />
<br />
<div class="video-responsive">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/vV1Cw4dcJLg?rel=0&cc_load_policy=1" width="auto"></iframe></div><br /><br />
<a href="#1">• Не пойму, где я, где он!</a><br />
<a href="#2">• Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы</a><br />
<a href="#3">• Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас</a><br />
<a href="#4">• Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!</a><br />
<a href="#5">• Кто и как принимает у нас законы</a><br />
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Не пойму, где я, где он!</h3><br />
Когда Минтранс выдаёт приказы, касающиеся Режима Труда и Отдыха и тахографов, я всегда вспоминаю слова из песни группы Звуки Му:
<blockquote>«Ночью мне поёт Кобзон, не пойму, где я, где он...» </blockquote>
Потому что я не могу понять, где Минтранс, а где реальные грузоперевозки и реальный труд водителей.<br />
Это касается и очередного приказа к приказу, который выложен на государственном сайте для обсуждения законопроектов.<br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы</h3><br />
На этот раз изменения планируются в 440-м приказе, регламентирующем разработку, эксплуатацию и обслуживание тахографов.<br />
В основном эти изменения касаются внедрения тахографов с функцией дистанционной передачи данных в автоматизированную информационную систему. То есть, речь идёт о примерных аналогах европейских тахографов SMART-2.<br />
В России, однако, установка тахографов с функцией передачи данных планируется пока только на добровольной основе. Так, по крайней мере, заявляют разработчики. Хотя, в предлагаемом ими варианте приказа о добровольности прямо не написано...<br /><br />
Но я хочу рассказать о другом важном изменении, которое хотят пропихнуть в этом приказе — всё о том же пресловутом обязательном извлечении водительской карты из тахографа перед ежедневным отдыхом.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас</h3><br />
<b>С 1 марта 2023 нужно вынимать.</b><br /><br />
<s>Сначала напомню, как выглядит данный пункт сейчас. <br />
Читаем Приложение 3 к приказу 440, пункт 11, ч. 3):
<blockquote>11. Водители транспортных средств обязаны:<br />
3) изъять карту водителя из слота тахографа при завершении периода времени управления транспортным средством после запроса тахографа о завершении соответствующего периода времени управления транспортным средством и о подтверждении или вводе названия места, в котором завершился период времени управления транспортным средством;</blockquote>
Благодаря неоднозначному пониманию этого пункта выписано и до сих пор выписывается множество незаконных протоколов и выжимается множество взяток.<br />
То есть, некоторые сотрудники ДПС считают, что в рейсе водитель должен каждый раз перед ежедневным (междусменным) отдыхом извлекать карту, и вставлять её в слот в начале новой «смены».<br />
Так вот, это нелепое требование действительно существовало до 15 декабря 2019 года, и до этой даты этот пункт выглядел так:
<blockquote>Водители транспортных средств обязаны: <br />
3) изъять карту водителя из слота тахографа при завершении ежедневного периода работы (окончание смены, рабочего дня) после запроса тахографа о завершении соответствующего периода работы и о подтверждении или вводе названия места, в котором завершился ежедневный период работы;</blockquote>
В настоящее же время в данном пункте ни о какой ежедневности речи нет, и вынимать карту надо лишь «при завершении периода времени управления транспортным средством».<br />
Но определения термина «период времени управления транспортным средством» нет нигде. Периодом времени управления можно считать и час, и 4,5 часа, и 9 часов, и недельное управление, и двухнедельное, и так далее.<br />
Поэтому все штрафы за «невынимание», которые выписываются сейчас, незаконны!<br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!</h3><br />
Но! Минтранс по непонятной и ничем не мотивированной причине вдруг решил вернуть ежедневное «вынимание»! <br />
Читаем в вышеупомянутых планируемых изменениях к приказу 440:
<blockquote>11. Водители транспортных средств обязаны: <br />
3) при завершении текущего периода времени управления транспортным средством, после которого начинается период ежедневного или еженедельного отдыха, остановить транспортное средство, ввести в тахограф информацию о завершении этого периода времени управления транспортным средством, подтвердить координаты местоположения транспортного средства в момент завершения этого периода времени управления транспортным средством и извлечь карту водителя;</blockquote>
Прочитав это, я написал на государственном сайте обсуждения законопроектов, что это требование бессмысленно и приведёт только к ещё большей коррупции на трассах, и что в ЕСТР такого нет. <br />
А теперь почитайте, что ответил разработчик, то бишь неизвестный, но официальный представитель Минтранса:
<blockquote>Согласно положениям подпункта «а» пункта 2 статьи 12 приложения к ЕСТР ни одна карточка водителя не могут использоваться в течение более продолжительного периода, чем тот период, для которого она предназначена. Таким образом, аналогичное требование содержится в ЕСТР </blockquote>
Ну, во-первых, в данном пункте ЕСТР говорится об общем сроке службы каждой конкретной карты водителя. <br /><br />
А во-вторых, этот сотрудник Минтранса, как оказалось, вообще не в курсе, что происходит в реальности: что работающие по ЕСТР или по 561/2006 не извлекают карту водителя перед ежедневным отдыхом, потому что ни в этих документах, ни в сопутствующих им нет такого требования!<br /><br />
Более того, в инструкциях к тахографам ЕСТР прямо сказано, что извлекать карту необходимо лишь при смене водителя или транспортного средства!<br /><br />
И второй его «аргумент»:
<blockquote>Техническая реализация используемых тахографов позволяет записать данные о деятельности на карту тахографа только при изъятии такой карты из тахографа, в связи с чем исключение данного требования повлечет невозможность осуществления контроля на основании данных, записанных на карте водителя.</blockquote>
Да, информация на карту записывается перед её извлечением. Но кому она нужна на карте во время отдыха водителя в кабине? <br />
Вот когда водитель поедет дальше, и где-нибудь на посту его захотят проверить, тогда — да, запись на карте может понадобиться контролёру. Ну так тогда водитель и извлечёт карту, на которую во время извлечения точно так же будет записана вся необходимая информация. <br />
Но во время сна водителя кому она нужна на извлечённой карте? Никому!<br /><br />
Или же данный представитель Минтранса хочет сказать, что если карта ежедневно не извлекается, то о деятельности водителя ничего узнать не удастся? <br />
Ну тут уже остаётся только развести руками! Ну хотя бы инструкции к тахографам в Минтрансе почитали бы. <br />
В некоторых они бы узнали, что если карта долго не вынимается, тахограф выдает предупреждение только на... 31-й день после последнего изъятия. И если бы ежедневное извлечение диктовалось особенностями самого устройства, то, разумеется, конструкторами была бы заложена функция предупреждения водителя о необходимости извлечении карты перед каждым ежедневным отдыхом...
<br /><br /></s>
<div id="5"></div><br />
<h3>Кто и как принимает у нас законы</h3><br />
Доведут ли данный приказ до принятия — пока сказать нельзя *.<br /><br />
Всё это ещё раз показывает, что законы, касающиеся труда водителей, пишутся людьми не компетентными и очень далёкими от действительности, от реальной деятельности, от реальной жизни. <br />
Поэтому эти законы и оказываются никому не нужными и никем не соблюдаемыми.<br /><br />
* Новый вариант приказа всё-таки приняли. Но действовать он начнёт с 1 марта 2023 года.<br />
С этого момента придётся-таки вынимать перед каждым ежедневным или еженедельным отдыхом.
<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Февраль 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-30959189272666755832022-02-22T20:21:00.115+03:002022-04-28T22:31:13.104+03:00Новое в РТО 2022.02→09. Сколько можно отработать за месяц? «Ежедневный период» у Минтранса00:00 Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан<br />
00:56 Новое ограничение для частников (ИП)<br />
02:57 Особенно косячный 10-й пункт<br />
07:21 Сотрудников Минтранса на курсы!<br />
<br />
<div class="video-responsive">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/Ye5SUvWoKeo?rel=0&cc_load_policy=1" width="auto"></iframe></div><br /><br />
<a href="#1">• Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан</a><br />
<a href="#2">• Новое ограничение для частников (ИП)</a><br />
<a href="#3">• Особенно косячный 10-й пункт</a><br />
<a href="#4">• Сотрудников Минтранса на курсы!</a><br />
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан</h3><br />
Прошёл год с тех пор, как был разработан и выпущен в обращение новый Режим Труда и Отдыха — Приказ 424. <br />
Хотя, слово «разработан» — не для этого документа. Правильнее сказать так: он был небрежно состряпан из исковерканных кусков ЕСТР и Трудового кодекса. <br />
На многочисленные косяки и несуразности этого приказа указывали ещё на стадии его обсуждения не только мы, но и большие и солидные организации и компании. Но — нет, Минтранс всё оставил как ему вздумалось.<br /><br />
И вот, на днях смотрю — новый приказ об изменениях в Приказе 424, то есть в нашем российском РТО. Ну, думаю, неужели что-то сдвинулось?<br />
Но — увы. Из 8-ми изменений тех, что касаются собственно дальнобоя, всего два. И ничего хорошего в них не содержится. <br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Новое ограничение для частников (ИП)</h3><br />
Первое направлено на частников-индивидуалов. И это — продолжение закручивания гаек именно для ИП. <br />
Итак, в пункт 5-й добавлено:
<blockquote>Продолжительность рабочего времени водителя автомобиля, являющегося индивидуальным предпринимателем и осуществляющего управление автомобилем самостоятельно, не должна превышать нормального числа рабочих часов за учетный период один месяц.</blockquote>
Это значит, что частник-ИП может отработать за месяц не более 165-ти часов. Если соблюдать нормы РТО, эти часы можно выработать где-то за 3 недели (разделяя еженедельными отдыхами, разумеется), а вот 4-ю неделю придётся стоять.
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-001.jpg"/></div>
А теперь посмотрите в этом же пункте для наёмного водителя:
<blockquote>Продолжительность учетного периода может быть увеличена работодателем до трех месяцев...</blockquote>
Это значит, что наёмный водитель может отработать около 500 часов, то есть где-то 9 недель подряд (учитывая, опять же, еженедельные отдыхи).<br /><br />
Конечно, вы скажете, что всё это ерунда, поскольку никто не соблюдает даже нормы вождения, что уж тут говорить про нормы касающиеся трудовых отношений. <br />
Да, это так. Но тот факт, что внимание Минтранса обращено не к решению действительно важных проблем РТО, а именно к контролю за частниками, говорит о том, что существуют какие-то планы как минимум по сокращению их количества относительно крупных компаний. <br />
Как ещё одно доказательство этому вспомните про разницу штрафов за нарушение РТО: для наёмного водителя это от 1500 до 2000, а вот для ИП — от 15000 до 25000, то есть в 10(!) раз больше. Да, сейчас такие штрафы практически не используются, но лишь один приказ по усилению контроля за Индивидуальными Предпринимателями может враз сделать всех их не конкурентоспособными и поставить на прикол.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Особенно косячный 10-й пункт</h3><br />
И второе изменение.<br />
Наибольшую критику в 424-ом Приказе вызывает пункт 10. <br />
Во-первых, он написан с нарушением правил русского языка, а во-вторых (и это самое плохое), он содержит критическую ошибку в определении установленного Минтрансом понятия «ежедневный период», который по мнению Минтранса заканчивается не с началом следующего «ежедневного периода», а перед началом ежедневного отдыха. <br /><br />
Как должно быть:<br />
водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо нормальные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.<br />
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="226" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-002.jpg"/></div>
Если отнять от 24-х часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="226" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-003.jpg"/></div>
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может суммарно не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="226" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-004.jpg"/></div>
В этом — основная суть РТО, не поняв её, если угодно — не почувствовав её вкус, невозможно ни правильно разработать РТО, ни соблюдать его.<br /><br />
У Минтранса же в 10-ом пункте написано так, что у водителя после завершения его ежедневного или еженедельного отдыха имеется целых 24 часа, которые он может потратить на работу! То есть, от завершения предыдущего ежедневного или еженедельного отдыха до начала следующего ежедневного отдыха может пройти 24 часа!
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="302" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-005.jpg"/></div>
И это — далеко не единственный косяк, который имеется сейчас в нашем РТО. Про остальные смотрите в <a href="/2021/01/15-novyi-rto-prikaz-424-nikuda-ne-goditsja.html" target="_blank">другом нашем видео</a>. <br /><br />
Так вот, сейчас Минтранс внёс изменения в данный пункт. Почитаем его новую редакцию, которая должна начать действовать с 1 сентября 2022 года:
<blockquote>10. Время управления автомобилем в течение каждого периода времени, не превышающего 24 часов, ограниченного началом рабочего времени водителя и временем применения ежедневного отдыха продолжительностью, установленной пунктом 18 настоящих Особенностей (далее — ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.</blockquote>
Что же мы видим? Опять поразительная небрежность! <br />
Во-первых, что за невнятное «время применения ежедневного отдыха»? О каком конкретно моменте идёт речь: о начале этого «применения» или о конце?
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-006.jpg"/></div>
А во-вторых, почему убрали упоминание еженедельного отдыха и поставили только ежедневный? Ну, поздравляем: получается, что теперь в тот день, который у водителя перед еженедельным отдыхом, он сможет управлять суммарно до 15-ти часов!
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="307" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news/2022_02-09__Novoe_v_RTO__424-news-007.jpg"/></div>
Ещё раз повторю: в ЕСТР каждое слово, каждая буква, каждая закорючка отшлифованы десятилетиями использования на практике миллионами водителей, руководителей, контролёров. А Минтранс считает, что этими словами можно вертеть как угодно. <br /><br />
А вот как должен быть изложен данный пункт:
<blockquote>10. Общее суммарное время управления между окончанием одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени максимум до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.</blockquote>
А про 24-часовой период должно быть сказано в другом пункте — про ежедневные отдыхи — только там и нигде более! <br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Сотрудников Минтранса на курсы!</h3><br />
Удивительно: неужели в Минтрансе не могут хоть кого-нибудь из сотрудников отправить на курсы в АСМАП, чтобы хоть кто-нибудь у них понимал те принципы, которые понимает любой водитель, ездящий за границу, то есть соблюдающий РТО? Или хотя бы просто нанять со стороны консультанта из преподавателей таких курсов или даже из водителей?<br /><br />
Однако, данные изменения должны вступить в силу не сейчас, а с 1 сентября 2022. <br />
Будет ли Минтранс по-серьёзному приводить в порядок РТО? Вряд ли. Его чиновники живут в своём мире, а реальный мир их, похоже, не интересует.
<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Февраль 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-33068489026921542012022-02-14T17:12:00.020+03:002024-03-14T17:19:38.158+03:00Минтранс РФ - не пойму где я, где он!Законы, касающиеся Режима Труда и Отдыха и тахографов, пишутся у нас людьми не компетентными и очень далёкими от реальных грузоперевозок, от реальной жизни. Поэтому они и оказываются никому не нужными и никем не соблюдаемыми.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/SzQa0SAbMow?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Когда Минтранс выдаёт очередной приказ, касающийся Режима Труда и Отдыха и тахографов, я всегда вспоминаю слова из песни группы Звуки Му:<br />
«Ночью мне поёт Кобзон, не пойму где я, где он.»<br />
Потому что я не могу понять, где Минтранс, а где реальные грузоперевозки и реальный труд водителей.<br /><br />
Законы, касающиеся труда водителей, пишутся людьми не компетентными и очень далёкими от действительности, от реальной деятельности, от реальной жизни.<br />
Поэтому эти законы и оказываются никому не нужными и никем не соблюдаемыми.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Февраль 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-57184271321621210602022-01-27T17:18:00.068+03:002024-02-27T17:46:13.524+03:00Своя фура: на что уходят деньги. Постоянные, Рейсовые и Плавающие расходыПрикидываем все расходы, возникающие у владельца фуры в его деятельности по перевозке грузов.<br />
• Постоянные расходы — это те, которые платятся обязательно, независимо от наличия или отсутствия работы и доходов.<br />
• Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы.<br />
• Плавающие расходы. Или «приплывающие» — когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». По-другому их ещё можно называть «нерегулярные».<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/q3GpDGC_SQI?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Итак, прикидываем и записываем все возможные расходы не менее чем за год.<br />
А те расходы, которые на этот год могут не выпасть, будем делить на годы эксплуатации и вписывать в этот конкретный год.<br /><br /><br />
<h3>Постоянные расходы</h3><br />
Сначала считаем все постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно, независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов.<br />
• Страховые взносы и налоги ИП.<br />
• Обслуживание счёта в банке.<br />
• Транспортный налог.<br />
• Техосмотр.<br />
• ОСАГО.<br />
• Водительская медсправка.<br />
Кстати, обязательный предрейсовый медосмотр тоже стоит денег, если его проходить. Также, в некоторых случаях для перевозки продуктов может потребоваться личная санитарная книжка, а также сан-обработка кузова. Тем, кто хочет зарабатывать на рефе, нужно иметь это в виду.<br />
• Тахограф (при том, конечно, что он уже установлен).<br />
Это как раз тот случай, когда про расход забывают, поскольку происходит он редко — раз в три года. <br />
- Поверка.<br />
- Замена блока СКЗИ.<br />
- Карта водителя.<br />
• Базовая стоянка.<br />
У настоящего частника обязательно должно быть место, где он может самостоятельно обслуживать автомобиль. В том числе хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса... ну и прочие сокровища водителя-индивидуала. Кроме того, на этой стоянке можно оставлять легковую, когда уезжаешь в рейс. Конечно, если есть свой большой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, это хорошо, но таких мало.<br />
• Сервис по поиску грузов, то бишь биржи типа АТИ.<br /><br /><br />
<h3>Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы</h3><br />
Следующие расходы — рейсовые и постоянные эксплуатационные.<br />
• Топливо — основной рейсовый расход.<br />
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за: веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в городских условиях, в пробках и колейках.<br />
Да, конечно, иногда появляется возможность для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников, но это не всегда и не везде.<br />
- Кстати, упомянем и AdBlue.<br />
• ПЛАТОН.<br />
Практически все перевозчики пользуются федеральными трассами, причём большинство ездит почти исключительно по ним. Но поскольку многие пользуются ещё и платными дорогами, за которые, как известно, Платону не платят, возьмём из наших условных 100000 км в год только половину для оплаты Платону.<br />
• Платные дороги.<br />
Также, случаются: платные въезды в центры городов, платные пропуска для дорог с ограниченной нагрузкой, платные въезды на терминалы. Все эти проблемы должен оплачивать заказчик. Если нет, то ты должен знать о них и заранее включать их в стоимость перевозки.<br />
• Платные стоянки на трассе.<br />
• Мойка.<br />
Ну, это у кого как — некоторые и сами шваброй моют, таская вёдрами из реки. Вообще, этот расход происходит в основном зимой.<br /><br />
К постоянным эксплуатационным относятся и расходники:<br />
• Резина.<br />
На стандартном 5-осном автопоезде в среднем в год меняется 6 колёс из 12-ти.<br />
• Тормоза.<br />
Считаем их по тому же принципу, что и резину: минимум 2 оси в год.<br />
• Технические жидкости и фильтры.<br />
Периодичность их замены сильно зависит от марки автомобиля и прицепа, а также от условий эксплуатации. Приведём лишь основной список для грузовиков. Итак, с периодичностью согласно руководству по эксплуатации должны меняться: масло двигателя, масляные фильтры, топливные фильтры, масло ведущего моста, масло коробки передач, консистентная смазка, антифриз, воздушный фильтр, картриджи осушителя, фильтр кабины, и другое.<br />
• Аккумуляторы.<br />
Обычный срок эксплуатации 3 года.<br />
• Прочие расходники.<br />
Лобовое стекло, щетки дворников, лампочки, омывайка, антигель... Всё это нужно учитывать.<br /><br />
Кстати, что касается вышеперечисленных расходников (резины, тормозов, аккумуляторов, лампочек и прочего) — их расход одинаковый что у новой техники, что у старой. Ну разве что масло на новых надо менять реже. Так что, старые машины, если они доведены до ума, требуют не настолько уж больше обслуживания по сравнению с новыми.<br /><br /><br />
<h3>Плавающие (нерегулярные) расходы</h3><br />
Ну и последний вид расходов — плавающие. Или «приплывающие» — когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Ну или по-другому их ещё можно называть «нерегулярные».<br />
Эти расходы будут обязательно (и не сомневайся), но какие конкретно и когда именно — чётко спланировать нельзя.<br />
Нет, конечно, какие-то из них предсказать можно. Например те, что касаются технической части. Ну, вот, с двигателем: по определённым внешним признакам или с помощью диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.<br />
Но всё же, серьёзный ремонт мотора — это не постоянно возникающий расход. На одной машине он может понадобиться через 1500000 км, на другой — через 150000. Нет, это не рулетка, конечно, но если покупаешь не новую технику, будь готов к сюрпризам. Кстати, не обязательно плохим.
Другие нерегулярные, то есть неожиданно возникающие расходы, например — штрафы, или покрытие стоимости повреждённого груза, или ДТП, — предусмотреть сложно.<br /><br />
• Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это ремонт и запчасти.<br />
За несколько лет эксплуатации на грузовике и прицепе, естественно, меняется и ремонтируется очень многое: от мелочей типа подушек пневмоподвески до переборки сложных агрегатов. А если не следить за машиной и вовремя не обслуживать, можно попадать на очень серьёзные суммы — на несколько сот тысяч. Даже если ты всё умеешь делать сам. Запчасти на грузовики стоят дорого.<br /><br />
Серьёзные траты на технику случаются и просто из-за невезения. Ты можешь запросто в каком-нибудь месте разгрузки наехать на спрятанный под снегом железный уголок и в момент попасть тысяч на сорок — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа. И ведь таких случаев немало.<br /><br />
К чему-то среднему между расходниками и невезением относится всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш. Сюда же — повреждения тента или стенок рефа при погрузке, которые можно заметить не сразу.<br /><br />
Да в общем, можно посмотреть многочисленные видео частников на ютубе, чтобы убедиться, что покой, то бишь работа без ремонтов, им только снится. Даже если машина не сильно старая. И даже если почти новая.<br /><br />
• Штрафы.<br />
В последние годы ситуация серьёзно изменилась в связи с развитием автоматического весового и габаритного контроля. Раньше суровость наказаний за превышение массы, нагрузки на ось и за негабарит не сильно напрягала перевозчиков, так как в 99% случаев вопрос можно было решить взяткой на месте. Теперь же прилетают автоматически выписанные рамками штрафы. И количество этих рамок ежемесячно увеличивается на разных дорогах.<br />
Посмотрим в Кодексе об административных правонарушениях печально известную статью 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя штрафы по ней начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.<br />
Кстати, попасть на такой штраф можно и на машинах типа ГАЗона Next, — да-да, штраф именно по 12.21.1. Смотри в Правилах Перевозки Грузов (ППГ) приложение 3 с допустимыми нагрузками на оси, первую его колонку про автомобильные дороги, рассчитанные на 6 тонн на ось...<br />
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, тахограф...<br /><br />
• Повреждения или недостача груза.<br />
Немало народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных грузах, а также на пересчёте количества мест.<br /><br />
• ДТП.<br />
Сложно найти водителя-дальнобойщика, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП.<br /><br />
• Криминал.<br />
Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонари, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.<br /><br />
• Неоплата.<br />
А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.<br /><br /><br />
Ну так вот. Всё это я перечислил здесь не для того, чтобы отвадить кого-то от перевозок, а чтобы стало понятно, что у частника для решения этих проблем всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, он станет метаться — где бы их найти, и у него получится длительный простой.<br />
То есть, частник-индивидуал всегда должен заранее откладывать деньги на эти «непредвиденные-плавающие» расходы.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Январь 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-17242966132690344652022-01-25T21:30:00.049+03:002023-08-16T11:42:27.668+03:00Сколько можно заработать на своём грузовике за месяц. Считаем доходы и расходы
00:00 Как правильно считать расходы и доходы<br />
01:52 Куда девать стоимость грузовика<br />
02:22 Сколько километров в год может проезжать частник одиночка<br />
05:46 Начинаем считать все возможные расходы за год<br />
07:07 1) Постоянные расходы<br />
10:34 2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы<br />
15:57 3) Плавающие (нерегулярные) расходы<br />
21:43 Итоговая сумма всех возможных расходов за год<br />
22:07 Величина расходов на 1 км пробега<br />
22:25 Выясняем ставки<br />
22:48 Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц<br />
24:56 Так можно ли покупать фуру в 2022 году?<br />
<br />
<div class="video-responsive">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/P5v42wMa5uA?rel=0&cc_load_policy=1" width="auto"></iframe></div><br /><br />
<a href="#1">• Как правильно считать расходы и доходы</a><br />
<a href="#2">• Куда девать стоимость грузовика</a><br />
<a href="#3">• Сколько километров в год может проезжать частник одиночка</a><br />
<a href="#4">• Начинаем считать все возможные расходы за год</a><br />
<a href="#5">• 1) Постоянные расходы</a><br />
<a href="#6">• 2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы</a><br />
<a href="#7">• 3) Плавающие (нерегулярные) расходы</a><br />
<a href="#8">• Итоговая сумма всех возможных расходов за год</a><br />
<a href="#9">• Величина расходов на 1 км пробега</a><br />
<a href="#10">• Выясняем ставки</a><br />
<a href="#11">• Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц</a><br />
<a href="#12">• Так можно ли покупать фуру в 2022 году?</a><br />
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Как посчитать, сколько денег реально заработать на своём грузовике?</h3><br />
Для этого:<br />
• Первое. Прикидываешь возможности — сколько километров за год ты сможешь проезжать (если планируешь межгород) или сколько часов в году сможешь работать (если планируешь ездить по месту).<br />
• Второе. Прикидываешь, записываешь и складываешь все возможные расходы не менее чем за год.<br />
• Третье. Делишь сумму всех расходов за год на количество километров либо количество часов на которые ты способен. Получаешь, сколько тебе будет стоить один км пробега или один час работы твоего грузовика.<br />
• Четвёртое. Изучаешь рынок, то бишь: смотришь ютуб, заходишь на биржи типа АТИ, посещаешь форумы и т.д. — чтобы найти как можно больше информации о реальных ценах на перевозки за км или за час.<br />
• Пятое. Отнимаешь от этих цен величину расходов на километр пробега или на час работы и видишь, сколько чистыми может принести один километр пробега или один час работы грузовика. Умножаешь эту цифру, соответственно, на количество километров либо часов за год, на которые ты способен из пункта «1», и смотришь возможный доход за год. И вот только после этого ты можешь вывести размер дохода за месяц, разделив эту сумму на 12.<br />
А зачем узнавать возможный доход за месяц? Во-первых, чтобы сравнить этот доход с зарплатой наёмного водителя; а во-вторых, чтобы понять, реально ли брать грузовик в лизинг, кредит или на занятые деньги.<br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Куда девать стоимость грузовика?</h3><br />
Тут, конечно, сразу возникает вопрос, а куда же девать собственно стоимость грузовика (или автопоезда). <br />
Но в России эта величина крайне трудно предсказуема. Продав грузовик после его эксплуатации, можно как много потерять, так и наоборот — подняться относительно цены его покупки. Так что, не будем закладывать его стоимость в расходы, а будем рассуждать по принципу: за столько-то лет грузовик (или сцепка) окупится и станет твоим, так сказать, чистым активом.<br /><br />
Ну, поехали, собственно, по пунктам.<br />
Для краткости и ясности разберём только вариант с междугородними перевозками и оплатой за километр.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Сколько километров в год может проезжать частник-одиночка?</h3><br />
Итак, сперва выясняем, сколько километров за год может проезжать частник одиночка.<br />
Основная ошибка, которую делают частники при планировании: за ориентир берутся пробеги машин в больших конторах.<br />
Но частник никак не может проезжать столько, сколько наёмный водитель. Ведь, в отличие от него, частнику-индивидуалу приходится заниматься не только управлением машиной и экспедированием, но и: поиском работы, деловым общением с грузоотправителями и грузополучателями, документооборотом с заказчиками, оформлением отношений с государством; а также, конечно, самостоятельным обслуживанием автомобиля, покупкой запчастей и инструментов, поиском сервисов; и прочее, прочее, прочее. А вся эта работа отнимает время у собственно самих перевозок.<br /><br />
Вот, к примеру, ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может понадобиться не один день. (А бывает, что приходится и заказывать...)<br />
Если сломалось то, что ты никогда не чинил сам, придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.<br />
Если же что-то невозможно починить самому, нужно найти сервис. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов...<br /><br />
Или, вот, взаимоотношения с государством.<br />
Не один день частнику приходится тратить на: <br />
- всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;<br />
- всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, в некоторых случаях необходимые пропуска и прочее.<br /><br />
Или документооборот с заказчиками.<br />
Мало того, что документы нужно составить. Так ведь до сих пор многие из них приходится отправлять в бумажном виде почтой. А до почты ещё надо добраться — ведь она располагается не на трассах, по которым ты ездишь, а внутри городов или посёлков...<br /><br />
Ну и самое главное: работа ведь тоже есть не всегда. <br />
Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.<br />
Ведь существуют:<br />
• длинные праздники, например — Новый год;<br />
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);<br />
• весенние ограничения для грузовиков (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);<br />
• перебои на производстве заказчика или в поставках...<br />
• и т.д.<br /><br />
Так что, частнику полезно помнить одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи», которое в переформулированном для наших целей виде звучит так:<br />
«Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем ты планируешь.»<br /><br />
Поэтому, даже если в отдельные месяцы частник и может накатывать по 15000 км, как это делают по России машины крупных контор, в среднем по году у него редко когда выходит более 10000 км. <br />
Но и эта цифра более оптимистичная, чем надо бы, поэтому возьмём для ровного счёта 100000 км в год, или 8300 в месяц. На неё и будем ориентироваться дальше при расчёте расходов.<br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Начинаем считать все возможные расходы за год</h3><br />
Итак, второе и самое главное: прикидываем и записываем все возможные расходы не менее чем за год.<br /><br />
Здесь тоже практически все частники делают ошибку, НЕ учитывая ВСЕ, абсолютно все расходы, даже мелкие. Как будто их платит кто-то другой?<br />
Ещё хуже — когда забывают про крупные платежи, которые приходится делать редко.<br />
Например, всю резину покругу при разумном пробеге нужно менять где-то раз в два года. И это очень серьёзная сумма. Для стандартного 5-осного автопоезда это 12 колёс, и если они стоят даже по 35000 руб., — это уже 420000 рублей. Делим 420000 на два года эксплуатации, получаем = 210000 рублей в год. Или 17500 рублей в месяц. 17500 рублей в месяц только на резину. <br />
Поэтому, когда тебе кто-то говорит: «я за месяц отбиваю на фуре столько-то», спрашивай у него: а учитывает ли он вот такие, как резина, крупные, но не ежемесячные траты? Вряд ли.<br />
Но мы будем делать правильно, поэтому те расходы, которые на этот год могут не выпасть, будем делить на годы эксплуатации и вписывать в этот конкретный год. <br /><br />
<div id="5"></div><br />
<h3>1) Постоянные расходы</h3><br />
Сначала считаем все постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно, независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов. Считаем эти расходы за год.<br />
• Страховые взносы и налоги ИП. <br />
Берём вариант с патентом, стоимость которого в среднем 50000. Это самый простой и, в общем-то, самый дешёвый вариант налогообложения. Правда, он не подойдёт тем, кто хочет работать по НДС-ным ставкам или пополнять свой автопарк с помощью лизинга — таким нужна ОСНО — Общая система налогообложения. Итак, берём патент, который, к тому же, с 2021 года можно уменьшать на обязательные страховые взносы, размер которых в 2022 году составит 43211 рублей. Итого всё вместе за год:<br />
≈ 50000<br />
• Обслуживание счёта в банке.<br />
Есть разные варианты — всё зависит от количества платежей. Возьмём попроще — 500 р/мес. За год:<br />
≈ 6000<br />
• Транспортный налог.<br />
Зависит от региона и мощности двигателя. В среднем:<br />
≈ 35000<br />
• Техосмотр.<br />
В этом году ситуация изменится, так как: во-первых, с 1-го марта вводится штраф за отсутствие диагностической карты в 2000 рублей; а во-вторых, машины теперь должны фотографироваться в месте техосмотра. Пока официальные цены примерно такие: 1500 за грузовик и столько же за прицеп. Итого:<br />
≈ 3000<br />
• ОСАГО, в некоторых случаях — КАСКО. <br />
Ну, посчитаем только ОСАГО. В основном зависит от количества водителей и безаварийного стажа. Ну, пусть будет:<br />
≈ 10000<br />
• Водительская медсправка.<br />
≈ 1000<br />
Кстати, обязательный предрейсовый медосмотр тоже стоит денег, если его проходить. Также, в некоторых случаях для перевозки продуктов может потребоваться личная санитарная книжка (примерно 2000 руб. в год), а также сан-обработка кузова (примерно 2000 руб. в месяц). Здесь мы их писать в расходы не будем, но тем, кто хочет зарабатывать на рефе, нужно иметь это в виду.<br />
• Тахограф (при том, конечно, что он уже установлен). <br />
Это как раз тот случай, когда про расход забывают, поскольку происходит он редко — раз в три года. Поверка - около 4000 руб., замена блока СКЗИ - около 20000 руб., карта водителя - около 4000 руб. Делим на три года, получаем за всё вместе в год:<br />
≈ 9000 <br />
• Базовая стоянка. <br />
У настоящего частника обязательно должно быть место, где он может самостоятельно обслуживать автомобиль, а также хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса... ну и прочие сокровища водителя-индивидуала. Кроме того, на этой стоянке можно оставлять легковую, когда уезжаешь в рейс. Конечно, если есть свой большой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, это хорошо, но таких мало.<br />
≈ 50000<br />
• Сервис по поиску грузов, то бишь биржи типа АТИ:<br />
≈ 20000<br /><br />
Итого постоянных расходов:<br />
→ ≈ 184000 р/год, или<br />
→ ≈ 15000 р/мес.<br /><br />
<div id="6"></div><br />
<h3>2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы</h3><br />
Следующие расходы — рейсовые и постоянные эксплуатационные.<br />
• Топливо — основной рейсовый расход.<br />
Исходя из средних показателей для не очень нового автопоезда при работе на межгороде возьмём величину 33л/100км.<br />
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за: веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в городских условиях, в пробках и колейках.<br />
Средняя цена на АЗС на начало 2022 года — 53 рубля за литр. Да, конечно, иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников, но это не всегда и не везде.<br />
Итак, 33л × (100000км / 100км) × 53р = <br />
≈ 1749000<br />
Кстати, упомянем и AdBlue, которая сейчас по 40 р/л. Но писать её здесь в расходы пока не будем.<br />
• ПЛАТОН.<br />
Практически все перевозчики пользуются федеральными трассами, причём большинство ездит почти исключительно по ним. Но поскольку многие пользуются ещё и платными дорогами, за которые, как известно, Платону не платят, возьмём из наших условных 100000 км в год только половину для оплаты Платону. С 1-го февраля 2022 года она составит 2 рубля 54 копейки за километр. 50000 × 2,54 =<br />
≈ 127000<br />
• Платные дороги. <br />
Стоимость проезда по М11 или по М4 для автопоезда — примерно 6,5 руб/км. По ЦКАД — примерно в два раза больше. Возьмём цифру 7 руб и умножим где-то на четверть из наших условных 100000 км в год. 25000 × 7 =<br />
≈ 175000<br />
Также, случаются платные въезды в центры городов, платные пропуска для дорог с ограниченной нагрузкой, платные въезды на терминалы. Все эти проблемы должен оплачивать заказчик. Если нет, то ты должен знать о них и включать их в стоимость перевозки.<br />
• Платные стоянки на трассе. <br />
Вот, кстати, обратите внимание на этот пункт. Казалось бы: 150 рублей за стоянку — мелочь, на которую не стоит даже обращать внимание, не то что учитывать. Но давайте посчитаем так: 100000 км в год — это примерно 200 дней в рейсах, между половиной из которых — ночёвка на трассе. То есть, где-то 8 ночёвок на трассовых стоянках в месяц. Считаем: 100 стоянок в год даже по 150 рублей — и получается уже немалая сумма, которую отдать единоразово и рука не поднимется:<br />
≈ 15000<br />
• Мойка. <br />
Ну, это у кого как — некоторые и сами шваброй моют, таская вёдрами из реки. Вообще, этот расход происходит в основном зимой. Ну, напишем на год раз пять-шесть:<br />
≈ 8000<br />
К постоянным эксплуатационным относятся и расходники: <br />
• Резина. <br />
Про неё уже сказано выше, но повторим: на стандартном 5-осном автопоезде в среднем в год меняется 6 колёс из 12-ти. Если брать недорогие тысяч по 35000, то это в год:<br />
≈ 210000<br />
• Тормоза.<br />
Считаем их по тому же принципу, что и резину: минимум 2 оси в год в среднем по 10000р (это только колодки, без учёта дисков или барабанов):<br />
≈ 20000<br />
• Технические жидкости и фильтры.<br />
Периодичность их замены сильно зависит от марки автомобиля и прицепа, а также от условий их эксплуатации. Приведём лишь основной список для грузовиков, а также примерную общую сумму за год. Итак, с периодичностью согласно руководству по эксплуатации должны меняться: масло двигателя и масляные фильтры, топливные фильтры, масло ведущего моста, масло коробки передач, консистентная смазка, антифриз, воздушный фильтр, картриджи осушителя, фильтр кабины, и другое. На всё это в год где-то:<br />
≈ 50000<br />
• Аккумуляторы.<br />
Обычный срок эксплуатации 3 года. Стоимость одного в среднем 15000 рублей. 2×15000р делим на 3 года =<br />
≈ 10000<br />
• Прочие расходники.<br />
Лобовое стекло, щетки дворников, лампочки, омывайка, антигель... Всё это нужно учитывать. В год примерно:<br />
≈ 12000<br />
Кстати, что касается вышеперечисленных расходников — резины, тормозов, аккумуляторов, лампочек и прочего: их расход одинаковый что у новой техники, что у старой. Ну, разве что масло на новых надо менять реже. Так что, старые машины, если они доведены до ума, требуют не настолько уж больше обслуживания по сравнению с новыми.<br /><br />
Итого, рейсовых и постоянных эксплуатационных:<br />
→ ≈ 2376000, или<br />
→ ≈ 198000 р/мес.<br /><br />
<div id="7"></div><br />
<h3>3) Плавающие (нерегулярные) расходы</h3><br />
Ну и последний вид расходов — плавающие. Или «приплывающие» — когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Ну или по-другому их ещё можно называть «нерегулярные».<br />
Эти расходы будут обязательно (и не сомневайся), но какие конкретно и когда именно — чётко спланировать нельзя.<br />
Нет, конечно, какие-то из них предсказать можно. Например те, что касаются технической части. Ну, вот, с двигателем: по определённым внешним признакам или с помощью диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то. <br />
Но всё же, серьёзный ремонт мотора — это не постоянно возникающий расход. На одной машине он может понадобиться через 1500000 км, на другой — через 150000. Нет, это не рулетка, конечно, но если покупаешь не новую технику, будь готов к сюрпризам. Кстати, не обязательно плохим.<br />
Другие нерегулярные, то есть неожиданно возникающие расходы, например — штрафы, или покрытие стоимости повреждённого груза, или ДТП, — предусмотреть сложно.<br />
Поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы на каждый случай, а — только общий порядок.<br /><br />
Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это ремонт и запчасти. <br />
За несколько лет эксплуатации на грузовике и прицепе, естественно, меняется и ремонтируется очень многое: от мелочей типа подушек пневмоподвески до переборки сложных агрегатов. А если не следить за машиной и вовремя не обслуживать, можно попадать на очень серьёзные суммы — на несколько сот тысяч. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят дорого.<br /><br />
Серьёзные траты на технику случаются и просто из-за невезения. Ты можешь запросто в каком-нибудь месте разгрузки наехать на спрятанный под снегом железный уголок и в момент попасть тысяч на сорок — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа. И ведь таких случаев немало. Я даже в Финляндии на подъезде к одному терминалу видел торчащую из бетонной плиты арматуру.<br /><br />
К чему-то среднему между расходниками и невезением относится всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш. Сюда же — повреждения тента или стенок рефа при погрузке, которые можно заметить не сразу.<br /><br />
Да в общем, можно посмотреть многочисленные видео частников на ютубе, чтобы убедиться, что покой, то бишь работа без ремонтов, им только снится. Даже если машина не сильно старая. И даже если почти новая.<br /><br />
• Штрафы.<br />
В последние годы ситуация серьёзно изменилась в связи с развитием автоматического весового и габаритного контроля. Раньше суровость наказаний за превышение массы, нагрузки на ось и за негабарит не сильно напрягала перевозчиков, так как в 99% случаев вопрос можно было решить взяткой на месте. Теперь же прилетают автоматически выписанные рамками штрафы. И количество этих рамок ежемесячно увеличивается на разных дорогах. <br />Посмотрим в Кодексе об административных правонарушениях печально известную статью 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя штрафы по ней начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.<br />
Кстати, попасть на такой штраф можно и на машинах типа ГАЗона Next, — да-да, штраф именно по 12.21.1. Смотри в Правилах Перевозки Грузов (ППГ) приложение 3 с допустимыми нагрузками на оси, первую его колонку про автомобильные дороги, рассчитанные на 6 тонн на ось...<br />
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, тахограф...<br />
• Повреждения или недостача груза.<br />
Немало народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных грузах, а также на пересчёте количества мест.<br />
• ДТП. <br />
Сложно найти водителя-дальнобойщика, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП.<br />
• Криминал. <br />
Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонари, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.<br />
• Неоплата. <br />
А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.<br /><br />
Ну так вот. Всё это я перечислил здесь не для того, чтобы отвадить кого-то от перевозок, а чтобы стало понятно, что у частника для решения этих проблем всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, он станет метаться — где бы их найти, и у него получится длительный простой. <br />
То есть, частник-индивидуал всегда должен заранее откладывать деньги на эти «непредвиденные-плавающие» расходы. Как минимум тысяч по 40000 в месяц.<br /><br />
То есть, все такие расходы (ремонты, запчасти, штрафы, форсмажоры) составляют в год усреднённо 40000 × 12 =<br />
→ ≈ 480000<br /><br />
<div id="8"></div><br />
<h3>Итоговая сумма всех возможных расходов за год</h3><br />
А теперь, наконец, подведём итог по всем расходам за год.<br />
Постоянные 184000 + рейсовые и постоянные эксплуатационные 2376000 + приплывающие-нерегулярные 480000 =<br />
→ ≈ 3040000 <br />
То есть, аккурат, три миллиона за год. <br /><br />
<div id="9"></div><br />
<h3>Величина расходов на 1 км пробега</h3><br />
Теперь делим их на предполагаемый годовой пробег 100000 км и получаем <br />
30 рублей/километр.<br />
Таким образом определилось, что для стандартного автопоезда каждый километр в начале 2022 года стоит примерно 30 рублей.<br /><br />
<div id="10"></div><br />
<h3>Выясняем ставки</h3><br />
Далее смотрим на ставки, точнее — на цены за километр.<br />
Да, конец 2021 года был хорошим для многих перевозчиков. Например, цены на реф были около 55 руб/км (с НДС) на круг. <br />
Но наш расчёт — скорее для тентов или штор, да и без НДС, опять же.<br />
Ну, хорошо, возьмём для расчёта 50 руб/км на круг.<br /><br />
<div id="11"></div><br />
<h3>Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц</h3><br />
Далее вроде бы всё просто: 50 руб. дохода - 30 руб. расхода = получаем чистыми 20 рублей с километра. Умножаем их на 100000 км пробега за год, получаем 2000000, начинаем делить на месяцы... Но, стоп: ведь оплачиваются-то, как правило, не все километры пробега.<br />
Например, перевозчик трамваит по маршруту Питер - Москва - Питер. Грузы есть туда и обратно, но клиенты разные. В Москве (а «Москва» для грузоперевозчика — это нечто в границах ЦКАД, а то и 108-й), так вот, в этой Большой Москве он выгружается где-нибудь в Селятино, потом едет 150 км либо по 107-й, либо по ЦКАДу, чтобы загрузиться обратно где-нибудь в Ногинске. Таких рейсов у него 5 в месяц. То есть, каждый месяц у него 750 неоплачиваемых километров, а это 9000 км в год.<br />
Ну, вообще, конечно, сложно сказать, у кого сколько холостых пробегов, но как минимум это процентов 5. Поэтому для наших расчётов отнимаем 5000 неоплачиваемых километров в год.<br /><br />
Пересчитаем заново. Умножаем чистые 20 рублей с километра уже не на 100000 км, а на 95000. Получаем теперь не 2000000 в год, а 1900000.<br />
Вот теперь настало время разделить их на 12, чтобы посмотреть теоретический чистый доход за месяц. Делим / получаем: 160000 рублей в месяц.<br /><br />
Повторю ещё раз: 160000 рублей в месяц при наличии постоянной работы на весь год по цене не менее 50 рублей за километр на круг. <br />
Если на круг будет 40 руб/км, доход составит уже только 10 рублей с километра. 10 × 95000 / 12 = 79000. Всего 79000 рублей в месяц при 40 рублях/км.<br /><br />
<div id="12"></div><br />
<h3>Так можно ли покупать фуру в 2022 году?</h3><br />
Выводы:<br /><br />
1. На начало 2022 года брать свою фуру для работы по цене менее 50 руб/км на круг смысла нет.<br /><br />
2. Если взять сцепку тент/штору за свои 3000000 и кататься по цене не менее 50 руб/км на круг, то в принципе можно отбить её года за 2, если самому при этом жить на 30000 в месяц.<br /><br />
3. Взять сцепку в лизинг под работу 50 руб/км на круг не реально. Чтобы частник-одиночка мог потянуть лизинг при пробегах, на которые он физически способен, он должен работать по цене не менее 70 руб/км на круг.<br /><br />
Расчёты сделаны по состоянию цен на начало 2022 года.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Январь 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-69515893066909116392022-01-20T17:26:00.015+03:002024-02-20T17:34:34.526+03:00Сколько денег уходит на резину на фуре в месяцПрактически все частники делают ошибку, не учитывая все, абсолютно все расходы, даже мелкие.<br />
Ещё хуже — когда забывают про крупные платежи, которые приходится делать редко.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/kgHxp9y8O-E?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Практически все частники делают ошибку, НЕ учитывая ВСЕ, абсолютно все расходы, даже мелкие. Как будто их платит кто-то другой?<br />
Ещё хуже — когда забывают про крупные платежи, которые приходится делать редко.<br /><br />
Например, всю резину покругу при разумном пробеге нужно менять где-то раз в два года. И это очень серьёзная сумма. <br />
Для стандартного 5-осного автопоезда это 12 колёс. Если они стоят даже по 35000 руб., — это уже 420000 рублей. Делим 420000 на два года эксплуатации, получаем = 210000 рублей в год. Или 17500 рублей в месяц. <br />
17500 рублей в месяц только на резину!<br /><br />
Поэтому, когда тебе кто-то говорит: «я за месяц отбиваю на фуре столько-то», спрашивай у него: а учитывает ли он вот такие, как резина, крупные, но не ежемесячные траты? Вряд ли.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Январь 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-54323119469331594122022-01-05T17:25:00.022+03:002024-03-05T17:32:03.533+03:00Сколько км в год может проезжать на своей фуре частник одиночкаДальнобойщику-частнику полезно усвоить одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи», которое в переформулированном для наших целей виде звучит так:<br />
«<i>Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем ты планируешь.</i>»<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/u-R_gJI8U0o?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Сколько километров за год может проезжать частник одиночка?<br /><br />
Основная ошибка, которую делают частники при планировании: за ориентир берутся пробеги машин в больших конторах.<br />
Но частник никак не может проезжать столько, сколько наёмный водитель. Ведь, в отличие от него, частнику-индивидуалу приходится заниматься не только управлением машиной и экспедированием, но и: поиском работы, деловым общением с грузоотправителями и грузополучателями, документооборотом с заказчиками, оформлением отношений с государством; а также, конечно, самостоятельным обслуживанием автомобиля, покупкой запчастей и инструментов, поиском сервисов; и прочее, прочее, прочее. А вся эта работа отнимает время у собственно самих перевозок.<br /><br />
Вот, к примеру, ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может понадобиться не один день. (А бывает, что приходится и заказывать...)<br />
Если сломалось то, что ты никогда не чинил сам, придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.<br />
Если же что-то невозможно починить самому, нужно найти сервис. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов...<br /><br />
Или, вот, взаимоотношения с государством.<br />
Не один день частнику приходится тратить на:<br />
- всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;<br />
- всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, в некоторых случаях необходимые пропуска и прочее.<br /><br />
Или документооборот с заказчиками.<br />
Мало того, что документы нужно составить. Так ведь до сих пор многие из них приходится отправлять в бумажном виде почтой. А до почты ещё надо добраться — ведь она располагается не на трассах, по которым ты ездишь, а внутри городов или посёлков...<br /><br />
Ну и самое главное: работа ведь тоже есть не всегда.<br />
Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.<br />
Ведь существуют:<br />
• длинные праздники, например — Новый год;<br />
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);<br />
• весенние ограничения для грузовиков (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);<br />
• перебои на производстве заказчика или в поставках...<br />
• и так далее.<br /><br />
Так что, частнику полезно помнить одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи», которое в переформулированном для наших целей виде звучит так:
<blockquote>«Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем ты планируешь.»</blockquote><br />
Поэтому, даже если в отдельные месяцы частник и может накатывать по 15000 км, как это делают по России машины крупных контор, в среднем по году у него редко когда выходит более 10000 км.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Январь 2022.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-78548391484534150222021-12-22T13:21:00.012+03:002022-02-10T23:50:56.176+03:00Грузовик для частника в лизинг. Есть ли смысл?00:00 Лизинг для частника в России с нулевых годов<br />
00:37 Как западают на лизинг<br />
01:00 Лизинг — это финансовая аренда!<br />
02:56 Сколько и как платят за лизинг<br />
04:01 Как НЕ НАДО считать<br />
05:12 Для работы всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете<br />
06:27 Кому выгоден лизинг<br />
07:07 Частник на ОСНО с ОДНОЙ машиной — тоже не вариант<br />
08:11 Если есть деньги, вложись в старую<br />
<br />
<div class="video-responsive">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/90n5KmwV3Y8?rel=0&cc_load_policy=1" width="auto"></iframe></div><br /><br />
<a href="#1">• Лизинг для частника в России с нулевых</a><br />
<a href="#2">• Как западают на лизинг</a><br />
<a href="#3">• Лизинг — это финансовая аренда!</a><br />
<a href="#4">• Сколько и как платят за лизинг</a><br />
<a href="#5">• Как НЕ НАДО считать</a><br />
<a href="#6">• Для работы всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете</a><br />
<a href="#7">• Кому выгоден лизинг</a><br />
<a href="#8">• Частник на ОСНО с ОДНОЙ машиной — тоже не вариант</a><br />
<a href="#9">• Если есть деньги, вложись в старую</a><br />
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Лизинг для частника в России с нулевых годов</h3><br />
Тема «лизинг для частника-индивидуала» не нова. В России она появилась где-то в начале нулевых, и с тех пор многократно просчитана, испытана и обсуждена, но, однако, существует до сих пор. <br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Как западают на лизинг</h3><br />
С чего всё начинается?<br />
С рекламных баннеров лизинговых компаний, на которых изображён счастливый и красивый лизингополучатель в модной одежде за рулём нового грузовика, уверенно глядящий на бегущую за горизонт дорогу.<br />
И это правда. Он действительно может быть таким... в первые несколько месяцев после заключения договора.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Лизинг — это финансовая аренда!</h3><br />
Что такое лизинг? По сути, это один из вариантов аренды, а по букве закона это — финансовая аренда (см. Федеральный Закон О Финансовой Аренде (Лизинге) N 164-ФЗ).<br />
Как это происходит? <br />
Тот, кто желает взять технику в лизинг, обращается в лизинговую компанию, и говорит: хочу вот этот грузовик. Лизинговая компания за свой счёт приобретает этот грузовик у определённого продавца техники и сдаёт его в аренду этому самому желающему. То есть, между получающим грузовик и лизинговой компанией возникают отношения арендатора и арендодателя. А это значит, что грузовик передаётся этому желающему во ВРЕМЕННОЕ владение и пользование. <br /><br />
Поэтому нужно чётко понимать, что лизинговые платежи — это не возвраты долга или займа. Обычный возврат занятых средств постепенно уменьшает долг. То есть, если ты, допустим, занял 500000 и отдал 400000, ты остаёшься должен уже только 100000. <br />
При лизинге же — не так. Ты просто платишь установленную договором арендную плату. И, если ты нарушишь какие-либо условия договора, например не сможешь отдавать арендные платежи в срок, или не будешь вовремя обслуживать автомобиль, лизинговая компания будет вправе расторгнуть договор и потребовать вернуть автомобиль. При этом, уже внесённые тобой платежи возвращены, естественно, не будут, так как это были не взносы на приобретение автомобиля, а всего лишь арендная плата за его использование.<br /><br />
Ну и, конечно, при лизинге арендная плата выше, чем при простой аренде, так как лизинг, как правило, предусматривает выкуп арендатором автомобиля через, допустим, пять лет, по небольшой стоимости, и лизинговая компания должна компенсировать себе разницу между этой остаточной стоимостью и рыночной. <br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Сколько и как платят за лизинг</h3><br />
Каковы же эти лизинговые платежи? <br />
В среднем, на конец 2021 года, это от 100000 до 300000 рублей в месяц на срок от 5-ти до 3-х лет. <br />
Причём, в случае автопоезда — это только за тягач — без полуприцепа, который тоже придётся где-то покупать или, опять же, брать в лизинг.<br />
Тут сразу стоит обратить внимание на то, что на своих сайтах лизинговые компании в первую очередь выставляют на показ самые заманчивые (на первый взгляд), предложения с наименьшими ежемесячными выплатами. Но нужно понимать, что:<br />
• во-первых, чем меньше месячная плата, тем больше количество месяцев для выплат, и соответственно, больше лет. А чем больше лет в лизинге, тем больше вероятность потерять машину — вернуть её лизинговой компании по причине неуплаты, так как с годами надёжность техники падает, а расходы на обслуживание увеличиваются.<br />
• во-вторых, чем меньше месячная плата, тем выше конечная стоимость лизинга.<br /><br />
<div id="5"></div><br />
<h3>Как НЕ НАДО считать</h3><br />
Ну так вот, смотрит кандидат в счастливые обладатели лизингового грузовика на что-то типа «всего 80000 в месяц за новый КАМАЗ Neo», сопоставляет это с услышанными где-то рассказами про «200000 в месяц влёгкую», и смекает: да это же реально! Правильно мужики говорят: не бойся, не зарабатывают только ленивые бездельники! Но я-то не такой! <br /><br />
Правда, в лизинговой компании ему объясняют, что для таких небольших платежей нужно сделать первоначальный платёж миллиона два. Хотя, если их нет, то можно и без первоначального, правда, в этом случае ежемесячные будут уже не 80000, а 130000. <br />
Ну ничего, думает он, 200000 минус 130000 — это ж всё равно ещё и 70000 на жизнь будет оставаться! При этом он не замечает, что при таком раскладе конечная стоимость автомобиля становится больше на целый миллион. <br /><br />
Ах да, ещё про полуприцеп забыл! Смотрит — ага, можно взять просто в аренду за 50000. Ну и нормально, как-нибудь проживу на 20000 в месяц, а 180000 в месяц буду платить за сцепку.<br /><br />
<div id="6"></div><br />
<h3>Для работы всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете</h3><br />
И он не замечает, не хочет замечать, что постепенно перешёл за грань реальности, и что он ни за что не сможет отдавать по 180000 в месяц в течении пяти лет, даже если у него будут постоянные заказчики, не говоря уже о работе через биржи типа АТИ. <br />
Потому что даже при наличии суперзаказчиков и мало реальных 200000 в месяц «чистыми», неизбежно будут простои из-за: техобслуживания, поломок, ремонтов, перерывов в работе у заказчиков, длинных праздников на производствах, решений организационных вопросов, оформлений документов и так далее. <br />
Да и неотложными домашними делами тоже когда-то придётся заниматься. <br />
И таких временнЫх провалов, не приносящих непосредственно выручки, в течении года, даже при стабильной работе, будет набираться как минимум полный месяц, будьте уверены.<br /> <br />
Так что, с вероятностью 100% он через год-два вернёт автомобиль лизинговой компании. <br />
Вернёт, много потрудившись, но ничего не заработав. <br />
Возвращать, кстати, нужно в исправном состоянии, с отметками о техобслуживании, без повреждений и т.д. и т.п. — всё согласно договору.<br /><br />
<div id="7"></div><br />
<h3>Кому выгоден лизинг</h3><br />
Так для кого же тогда лизинг, какой в нём смысл?<br />
А смысл есть для предприятий, находящихся на Общей системе налогообложения (ОСНО). Ведь согласно вышеупомянутому закону о лизинге
<blockquote>«... лизинговые платежи относятся ... к расходам, связанным с производством и (или) реализацией.» </blockquote>
То есть, учитывая лизинговые платежи, можно уменьшать налог на прибыль, а также возмещать НДС, что в итоге существенно уменьшает стоимость автомобиля или автопоезда, которые окажутся для предприятия на ОСНО значительно дешевле, чем для частника. Эта разница может достигать нескольких миллионов.<br /><br />
<div id="8"></div><br />
<h3>Частник на ОСНО с ОДНОЙ машиной — тоже не вариант</h3><br />
Ну хорошо, но ведь частник-индивидуал тоже может перейти на Общую систему налогообложения. <br />
Да, в принципе это можно сделать, хотя и придётся дополнительно тратиться на бухгалтерский аутсорсинг. <br />
Но давайте посмотрим, для чего вообще средние и большие предприятия пользуются лизингом. <br />
Вовсе не для того, чтобы, с трудом насобирав денег на первоначальный взнос, затем трястись над одной единственной машиной. <br />
А для того, чтобы быстро увеличить или обновить <b>уже имеющийся</b> автопарк без больших одномоментных расходов, то есть без изъятия из своих оборотных средств больших сумм. <br />
Так вот, для таких предприятий даже длительный простой какого-либо автомобиля взятого в лизинг не грозит его возвратом лизинговой компании, так как не заработанный этим автомобилем лизинговый платёж может быть уплачен за счёт работы других автомобилей этого предприятия.<br /><br />
Вывод очевиден: для приобретения частником-одиночкой единственного грузовика лизинг дорог, а главное — опасен.<br /><br />
<div id="9"></div><br />
<h3>Если есть деньги, вложись в старую</h3><br />
Ну а если есть пара миллионов на первоначальный платёж, да подушка в пару миллионов для платежей во время простоев? <br />
А зачем тогда вообще брать в лизинг? Лучше купить Б/У, хорошенько вложиться в него, довести до ума и спокойно работать. <br /><br />
Либо разложить 4000000 по банкам, получать проценты порядка 20000 в месяц, а для романтики устроиться в дальнобой наёмным.<br /><br />
Но об этом — в других наших видео.
<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Декабрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-74725967848796203402021-11-30T17:36:00.021+03:002023-11-12T18:34:15.330+03:00Volvo F12. Обзор КОНТЕЙНЕРОВОЗА. Сколько зарабатывали на грузоперевозках 15 лет назад00:00 Старые записи из нулевых годов<br />
00:47 Частники не делают расчёты и не ведут статистику<br />
02:06 Перевозки без АТИ и без обраток<br />
02:32 Покупка седельного тягача Volvo F12<br />
02:56 Сколько стоили доллар и топливо в 2000-е годы<br />
03:24 Покупка контейнерной площадки - скелета Fruehauf<br />
03:45 Надёжные, простые и не падающие в цене<br />
04:19 Volvo F12 — лучший грузовик<br />
04:38 Двигатель TD-122<br />
05:00 Какое масло заливали<br />
05:11 Звук дизельного мотора после 1417000 км<br />
06:05 Чем заправляли Шведский МАЗ<br />
06:15 Как ехать с замерзающим дизельным топливом<br />
06:53 Что делали со сцеплением и КПП<br />
07:10 Трасса М10, Новгородская объездная в 2008 году<br />
07:25 Что делали с ходовой и подвеской<br />
08:10 Резина; стоит ли ставить холодную наварку<br />
09:22 Кабина, лобовое, дворники фар<br />
08:36 Магнитола Blaupunkt<br />
08:46 Деревянная прищепка для документов<br />
09:03 Рация Alan 48 Excel<br />
09:27 Осушитель кондиционера<br />
09:34 Автономный газовый отопитель Trumatic-e<br />
10:42 Олдскульный градусник<br />
10:58 Дверные замки<br />
11:23 Крышка бака<br />
11:38 Зачем на кабину клеят номер<br />
12:02 Полуприцеп Fruehauf<br />
12:13 Оси BPW<br />
12:20 Камазовские передние рессоры как альтернатива<br />
12:42 Проходил катки в Финляндии<br />
12:55 Сколько заработал автопоезд<br />
13:09 Зарплата водителя-дальнобойщика в нулевые годы<br />
13:26 Сколько было рейсов и пройдено км за 8,5 лет<br />
14:06 Колейки из Финляндии<br />
14:27 Средний чистый доход за год и общий за всё время<br />
14:44 За сколько была продана сцепка<br />
<br />
<div class="video-responsive">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/lD5WYyg9Tm8?rel=0&cc_load_policy=1" width="auto"></iframe></div><br />
Я недавно перебирал старые документы, и обнаружил подробные записи об эксплуатации грузовика в нулевые годы, причём с практически полным раскладом по финансам.<br />
Чем интересны эти записи: <br />
во-первых, они чётко показывают, за счёт чего частный перевозчик мог конкурировать с большими фирмами;<br />
во-вторых, по ним хорошо видны отличия тех лет в том, что касается условий для входа в деятельность грузоперевозок;<br />
ну и в-третьих — это всё ж таки были так называемые «тучные нулевые». И хотя перевозчикам от них доставались крохи, но работать можно было не для выживания, а для заработка, — без таких запредельных трудозатрат и конкуренции, как сейчас.<br /><br />
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть, на самом деле им только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.<br />
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое РЕАЛЬНО БЫЛО, а на то, которое БУДЕТ в МЕЧТАХ — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц. Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее РЕАЛЬНЫХ, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого. Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс — абсолютно бессмысленно.<br />
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем, — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам. Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы/доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.<br /><br />
Именно такая информация у меня и сохранилась.<br />
Правда, скажу сразу, что речь пойдёт про несколько специфические перевозки: во-первых, поскольку вся работа шла из Санкт-Петербурга или Финляндии через своих экспедиторов, мы никогда не работали с биржами типа АТИ; а во-вторых, поскольку почти весь срок эксплуатации эта машина возила контейнеры, на ней никогда не брали обратки (хотя это и не возбранялось).<br /><br />
Итак, в 2001 году был куплен тягач Volvo F12, кепка, 1991 года выпуска — соответственно, в возрасте 10 лет. На одометре было около 760000 км. Автомобиль был пригнан из Германии и до момента покупки по России не эксплуатировался. За машину заплатили 15000$. <br />
В данном обзоре все суммы будут в долларах, поскольку, во-первых, тогда так было принято, а во-вторых, доллар в те времена стоил около 30 рублей, а сейчас около 70; или, например, топливо стоило в 2004.11: 12,5 р/л, в 2007.12: 18,5 р/л. Поэтому в долларах будет проще сравнивать с сегодняшними ценами (хотя, в валюте они, конечно, тоже выросли).<br /><br />
Полуприцеп для перевозки контейнеров, то есть, контейнерная площадка, или скелет был взят Fruehauf, года выпуска по паспорту... 1966, что вряд ли соответствовало действительности. Площадка нераздвижная, и только под 40-ку (ну или под 45-ку). <br />
Сама возможность приобретения такой техники — одно из главных отличий тех лет. Поскольку ещё не было больших заградительных пошлин на старые грузовики, можно было относительно недорого купить б/у машину из-за границы в хорошем состоянии и после хорошего обслуживания.
Такие машины были, во-первых, надёжны, во-вторых просты — что называется, без еврозла, а в третьих, они очень медленно падали в цене. В конце видео я скажу, за сколько её продали через 8,5 лет эксплуатации.<br /><br />
Volvo F12 — один из лучших грузовиков за всю историю, а может и самый лучший.<br />
На видео эта машина в возрасте 18 лет, с общим пробегом 1417000 км, через 8 лет работы и 650000 км пробега по России.<br /><br />
Двигатель TD122, 360 л.с. За всё время работы сам мотор не ремонтировался ни разу. Да и из навесного менялись только стартер, корпус горного тормоза и глушитель. Да, мотор изначально немного подкушивал масло, но не критично, и расход этот не увеличивался. Кстати, масло заливали исключительно только то, что с надписью «Volvo». Оно было дороже брендовых, но... может поэтому мотор ходил без проблем? Кто знает...<br /><br />
Вот, послушайте звук мотора и выхлоп после 1400000 км пробега.<br /><br />
Несмотря на то, что Эфку называют «Шведский МАЗ», эту Вольву никогда не заправляли топливом неизвестного происхождения, а только на определённых проверенных заправках. Но пару раз были проблемы с замерзанием топлива. Помогало, как ни странно, то, что у этой машины топливные фильтры расположены спереди, практически сразу за интеркулером и радиатором, и, если топливо не сильно зимнее, то на ходу первыми начинают замерзать именно они, и двигатель перестаёт тянуть, пока ещё только как бы сигнализируя о проблеме. В этом случае нужно было просто остановиться и положить под капот картонку — примерно в то место, где бы она закрывала топливные фильтры от встречного потока воздуха, после чего можно было спокойно доехать либо до заправки с зимним топливом, либо до более тёплой погоды. <br /><br />
Со сцеплением и коробкой тоже ничего не случалось. За исключением воздуха, ну это понятно — резиновые уплотнители не вечны, приходилось перебирать и осушитель, и управляющие клапана, и распределители.<br /><br />
А вот по ходовой делали много. Но не потому, что техника такая. Посмотрите, по каким дорогам приходилось ездить. <br />
Что меняли:<br />
Шкворни, наконечники рулевых тяг, подушки, амортизаторы, крестовины кардана, замок седла с подковой, перебирали V-образную тягу, втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Кстати, поскольку у самого стабилизатора в этих местах уже была небольшая выработка, под втулку подкладывали кусок грузового ремня — на пол-года хватало.<br /><br />
Положение усугубляло то, что обратно всегда шли с пустым сундуком, что на плохой дороге добавляло вибраций, из-за которых стремилось отвалиться всё, что могло отвалиться: запаска, ресивер в заднем свесе и прочее.<br /><br />
Насчёт колёс: на ведущую ось всегда ставили холодную наварку, которая ходила никак не меньше новой резины, хотя сундуки попадались и тяжёлые.<br /><br />
По кабине. <br />
Планово меняли затёртое лобовое, меняли моторчик дворников. <br />
Кстати, на фарах тоже дворники — совершенно замечательная штука в грязную зимнюю погоду!<br /><br />
Машина из Германии, поэтому в кабине стояла магнитола Блаупункт. Кассетная. Работала без проблем, плёнку не зажёвывала.<br />
Ещё одна, можно сказать, уникальная опция, с которой пришла эта машина, — деревянная прищепка для документов. Все заходившие в гости водители почему-то первым делом обращали внимание именно на неё — гладили её, даже нюхали, и — восхищались.<br /><br />
Рацию поставили Alan 48 Excel. Выходная мощность 8 Вт, AM/FM, 400 каналов в пятёрках, память каналов. Пороговый шумоподавитель. Регулировка чувствительности приёмника и усилитель микрофона. Стильный стрелочный индикатор входного сигнала и выходной мощности.
Хорошая рация, хотя, один раз отдавалась в ремонт — что-то там внутри перегорало.<br /><br />
По климату.<br /><br />
Пару раз дозаправляли кондиционер. Да-да, он тоже работал без проблем.<br /><br />
Автономка — фен, газовая, Trumatic. Тоже изначально стояла на машине.<br />
Ни разу не ломалась, хотя специфика работы была такова, что приходилось очень часто и подолгу стоять в колейках или на таможенных терминалах. Поэтому автономка использовалась гораздо больше среднего.<br />
Какие ещё плюсы у газового отопителя: очень высокий КПД; практически отсутствуют выхлопные газы; очень низкое электропотребление; очень тихий звук. <br />
Но есть и минусы. Главный — в том, что приходится иногда заезжать на газовую заправку. Как часто — зависит, понятно, от того, насколько холодная зима. В среднем — раза три-четыре в год, если баллон 27 литров. Второй минус в том, что, так как баллоны размещаются «на улице», зимой газ низкого качества может образовывать конденсат, который постепенно заполняет полезный объём баллонов, и где-то к весне его приходится куда-то сливать. Ну и третий — баллоны занимают место. Хотя в те времена это было не критично, как сейчас, когда на раму навешано всяких экологических приспособлений.<br /><br />
И последнее по климату. Посмотрите, какой классный олдскульный градусник. <br />
А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!<br /><br />
Серьёзным недостатком Эфок были дверные замки. Попасть в кабину можно было с помощью обыкновенной отвёртки. Поэтому дополнительно были врезаны бытовые замки с тремя ригелями — типа вот такого. Чтобы не утяжелять двери и не конфликтовать с их механизмами, сами замки были установлены в корпусе кабины, а в дверях просто просверлены по три отверстия под ригели.<br /><br />
Кстати, ещё про замки: бак тоже запирался, а чтобы грязь не забивала личинку замка, дополнительно ставился пластиковый чехол. Финны на границе пару раз просили показать, что под ним, видимо подозревая, что это и есть крышка бака.<br /><br />
Те, кто не работал с контейнерами, возможно, не в курсе, зачем дублирован номер на кабине. Дело в том, что водитель портального контейнеровоза (табуретки) должен убедиться, что это именно та машина, для которой предназначен контейнер. Но кабина табуретки находится на большой высоте, и из неё может быть не виден штатный гос. номер. Поэтому и клеят дополнительно большой номер на кабину.<br /><br />
Ну и коротко про полуприцеп.<br /><br />
Оси разнесённые — между ними что-то около 2-х метров, соответственно, допустимая нагрузка 9 тонн на ось (сейчас это 18 тонн на тележку).<br />
Оси, насколько я помню, BPW. Кроме тормозных колодок и подзакисших трещёток у них ничего не менялось.<br /><br />
А вот родные рессоры практически сразу посыпались и были заменены на передние КАМАЗовские, отлично подходящие по размеру, недорогие и очень ремонтопригодные. Ведь, как известно, у них нет центрального болта, поэтому, чтобы заменить какой-либо лист, нужно было лишь просто ослабить стремянки. Стремянки, кстати, все остались родные.<br /><br />
Вот такой автопоезд. Между прочим, в Финляндии он 3 раза был на катках и... успешно их проходил. Чему даже остались документальные подтверждения на память.<br /><br />
Ну так а что же эта машина заработала?<br /><br />
В этих записях учитывались абсолютно все расходы, в том числе и те, которые были связаны с поездками за границу: визы, страховки, международные техосмотры и прочее. <br />
В расходах была и зарплата водителя, которая составляла в среднем 850 $ /мес. или около 25000 ₽. Напомню, что средняя зарплата по России в рублях тогда была примерно в 5 раз меньше, чем в 2021 году.<br /><br />
Итак, всего за 8,5 лет было сделано 349 рейсов, каждый в среднем по 1860 км. Бывали короткие рейсы из Финляндии на Питер, бывали и просто по Питеру, бывали и дальше Москвы — Пермь, Самара, Воронеж, Котлас. Но всё же процентов 80 — это Котка - Москва, соответственно, где-то 2100 км круг.<br /><br />
Общий пробег за это время составил около 660000 км, то есть в среднем 78000 км в год или 6500 км в месяц. Дело в том, что большая часть рейсов проходила в стоянии в колейках или на таможенных терминалах. Например, очереди из Финляндии к концу года достигали 50 км, а стоять в них можно было дней пять. Итого, обычно получалось примерно 3 таких рейса в месяц. (Сейчас, кстати, на такой же работе делают в среднем 4 рейса.)<br /><br />
Средний чистый доход составил чуть более 13000 $/год.<br />
То есть, сцепка окупала себя примерно каждые 1,5 года.<br />
А всего она принесла 105000 $, то есть окупила себя 5 с лишним раз.<br /><br />
В 2009 году тягач был продан за те же 15000 $, что и куплен в 2001. Площадка чуть подешевела — 3000 $ вместо 4000 $.
То есть, весь автопоезд за 8,5 лет подешевел всего на 5%.<br /><br />
Вот такой мелко-частный бизнес. Спокойный. Без гонок и запредельных усилий. Не ради выживания, а просто для нормального заработка.<br /><br />
Сейчас таких вариантов — чтобы купить недорогую, но ухоженную и надёжную технику, уже практически нет.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-90391207478388345752021-11-08T17:36:00.011+03:002024-02-08T17:41:41.015+03:00Водители-частники не делают расчёты и не ведут статистикуБольшинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть им на самом деле только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/y1zN7p1xZUE?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть на самом деле им только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.<br /><br />
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое РЕАЛЬНО БЫЛО, а на то, которое БУДЕТ в МЕЧТАХ — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц. <br />
Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее РЕАЛЬНЫХ, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого.
Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс — абсолютно бессмысленно.<br /><br />
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем, — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам. Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы и доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-33625769031411350842021-11-07T17:37:00.010+03:002024-03-07T17:42:18.149+03:00Зеркала и олдскульный градусникВ былые «аналоговые» времена водители крепили к зеркалу заднего вида обычный спиртовой градусник.<br />
Теперь же, когда многие производители грузовиков вместо зеркал ставят камеры, старый добрый олдскульный градусник крепить практически не к чему.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/GnEXYeOcsfU?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Посмотрите, какой классный олдскульный градусник.<br />
А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-20582486207569550672021-10-30T16:39:00.235+03:002021-11-07T19:09:20.560+03:00Самые популярные паровозики и одиночки для трассы в России в 2021 году
<a href="#1">• Седельные тягачи с полуприцепами см. в предыдущем отчёте</a><br />
<a href="#2">• Выгодны ли маленькие машины на межгороде?</a><br />
<a href="#3">• Выбор трассы для подсчёта</a><br />
<a href="#4">• Какие грузовики не учитывались</a><br />
<a href="#5">• 1) Паровозики (тандемы) больше 12 тонн</a><br />
<a href="#6">• 2) Одиночки больше 12 тонн</a><br />
<a href="#7">• 3) Грузовики от 3,5 до 12 тонн</a><br />
<a href="#8">• 4) Грузовики до 3,5 тонн</a><br />
<a href="#9">• Общий итог двух подсчётов (+ тягачи с полуприцепами)</a><br />
<a href="#10">• Что будет, если ПЛАТОН введут и для грузовиков от 3,5 до 12 т</a><br />
<a href="#11">• Что будет, если тахографы введут и для грузовиков до 3,5 т</a><br />
<a href="#12">• Что будет, если наведут порядок с РТО</a><br />
<br />
<br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/NPfAcNjEdxU?rel=0" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></div>
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Седельные тягачи с полуприцепами см. в предыдущем отчёте</h3><br />
Каких грузовиков больше среди реально эксплуатируемых на дальних перевозках?<br />
В <a href="/2021/10/29-samye-populjarnye-magistralnye-tjagachi-v-rossii-reiting-polupricepov-po-vidam.html">прошлом видео</a> мы показали соотношение автопоездов с полуприцепами, а именно: седельных тягачей по маркам и полуприцепов по видам.<br />
Подсчёты одиночек и паровозиков не производились из-за того, что даже беглого взгляда на трассу достаточно, чтобы понять, что их несопоставимо мало по отношению к автопоездам с полуприцепами.<br />
Однако многие наши зрители попросили всё же посчитать и их. <br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Выгодны ли маленькие машины на межгороде?</h3><br />
Но мы решили сделать отчёты не только по ним, а и заодно по средним грузовикам с максимальной массой от 3,5 до 12 тонн, а также по маленьким — до 3,5 тонн. <br />
Ведь на таких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния.<br /><br />
Почему возят на маленьких, ведь вроде бы это не должно быть выгодно? <br />
Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.<br />
• Во-первых, те, что меньше 12 тонн, не платят ПЛАТОНу.<br />
• Во-вторых, маленьким до 3,5 т не нужен тахограф.<br />
• В третьих, у них больше возможностей для проезда в центры городов, для подъездов к тесным местам погрузки/выгрузки. <br />
• В четвёртых, их не касаются весенние и другие ограничения по массе и нагрузке на ось. <br />
• Ну и в пятых, это меньшая стоимость как самих транспортных средств, так и запчастей к ним (правда, ремонты чаще). <br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Выбор трассы для подсчёта</h3><br />
Для подсчёта была выбрана трасса М7 «Волга» со стороны Москвы на протяжении почти всей Владимирской области. <br />
Почему именно эта трасса — смотрите в <a href="/2021/10/29-samye-populjarnye-magistralnye-tjagachi-v-rossii-reiting-polupricepov-po-vidam.html">предыдущем видео про тягачи</a>.<br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Какие грузовики не учитывались</h3><br />
В данном подсчёте так же, как и в предыдущем, не учитывались самосвалы, цементовозы и другая подобная техника из-за другой специфики их работы.<br />
А среди маленьких до 3,5 тонн мы решили не учитывать цельнометаллические кузова, и брали только машинки с отдельными кабинами.<br /><br />
<div id="5"></div><br />
<h3>1) Паровозики (тандемы) больше 12 тонн</h3><br />
Начнём с самых больших — с паровозов. <br />
Или с паровозиков, если понимать под настоящими паровозами только автопоезда длиной 24 метра, которые ходили у нас до 2008 года.<br />
Также, некоторые называют паровозики тандемами, и действительно — практически все они с прицепами типа «тандем» с неповоротными осями смещёнными к центру. <br />
Короче говоря, начнём с тяжёлых грузовиков с прицепом.<br /><br />
Итак, точный подсчёт показал, что их действительно несопоставимо мало по сравнению с тягачами с полуприцепами. Если автопоездов с полуприцепами мы насчитали <b>1247</b>, то на том же участке М7 в то же самое время, паровозиков оказалось всего... <b>21</b> штука. А это — менее 2%!<br /><br />
Из них:<br />
- тенты-шторы: 14 шт.<br />
- термосы: 3 шт.<br />
- бортовые: 2 шт.<br />
- автовозы: 2 шт.<br />
По маркам при таком количестве выяснять статистику смысла нет. Ну разве что скажем, что больше всех — Volvo: 8 штук.<br /><br />
<div id="6"></div><br />
<h3>2) Одиночки больше 12 тонн</h3><br />
По тяжёлым одиночкам.<br />
Их тоже совсем немного: <b>48</b> шт.<br /><br />
По видам: <br />
- тенты, шторы: 13 шт.<br />
- бортовые: 13 шт.<br />
- рефы: 11 шт.<br />
- будки: 11 шт.<br /><br />
По маркам: <br />
- КАМАЗ: 15 шт.<br />
- MAN: 9 шт.<br />
- Scania: 6 шт.<br />
- Volvo: 5 шт. <br />
- ну и остальных по чуть-чуть.<br /><br />
<div id="7"></div><br />
<h3>3) Грузовики от 3,5 до 12 тонн</h3><br />
Теперь по среднему классу от 3,5 до 12 тонн.<br />
Их гораздо больше: <b>241</b> шт. Из них с прицепом встретилось только 7 шт.<br /><br />
По видам.<br />
- Опять больше всего тентов и штор: 98 шт.<br />
- много рефов: 70 шт.<br />
- будок: 47 шт.<br />
- бортовых: 15 шт.<br />
- эвакуаторов: 8 шт.<br />
- и даже 1 автовоз.<br /><br />
По маркам. <br />
- Однозначный чемпион — ГАЗон Next: 67 шт.<br />
- 2-е место — Mercedes-Benz (в основном довольно старые): 27 шт.<br />
- 3-е — опять ГАЗ — Валдай: 17 шт.<br />
- 4-е — КАМАЗ 4308: 15 шт.<br />
- 5-е — MAN: 13 шт.<br />
- 4-е, 5-е места также могут занимать какие-то из азиатских марок: Джак, Исузу, Хёндэ, Фусо, Хино, Фотон и другие. Мы не стали их считать по маркам, поскольку издалека их иногда довольно трудно различить. А всего вместе «азиатов» оказалось 81 шт.<br />
- Зубрёнков немного — 8 шт.<br /><br />
<div id="8"></div><br />
<h3>4) Грузовики до 3,5 тонн</h3><br />
Ну и про ГАЗели. <br />
Конечно, правильнее будет сказать «про грузовики до 3,5т». Но из подсчитанных нами, ГАЗели составили чуть менее 100%. Да, изредка попадались другие (Ford в основном), но их буквально единицы.<br />
Итак, всего маленьких: <b>309</b> шт.<br /><br />
Из них: <br />
- тентов: 154 шт.<br />
- будки: 99 шт.<br />
- рефы: 45 шт.<br />
- бортовые: 10 шт.<br />
- и 1 эвакуатор.<br /><br />
<div id="9"></div><br />
<h3>Общий итог двух подсчётов (+ тягачи с полуприцепами)</h3><br />
Подведём общий итог двух подсчётов. <br />
Всего на трассе было встречено <b>1866</b> интересующих нас транспортных средств.<br />
Соотношение получилось следующее:<br />
- тягачи с полуприцепами: (1247) — 67%<br />
- грузовики с прицепами (паровозики): (21) — 1%<br />
- грузовики больше 12 тонн: (48) — 2,5%<br />
- грузовики от 3,5 до 12 тонн: (241) — 13%<br />
- грузовики до 3,5 тонн: (309) — 16,5%<br />
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2021_09__Samyi_populjarnyi_tjagach_na_M7/obschee_sootnoshenie.png"/></div>
Такое соотношение скорее всего останется и в ближайшие годы, если только государство ничего не поменяет. А поменять оно может следующее:<br /><br />
<div id="10"></div><br />
<h3>Что будет, если ПЛАТОН введут и для грузовиков от 3,5 до 12 т</h3><br />
Государство может распространить ПЛАТОН и на грузовики от 3,5 до 12 тонн. <br />
Такая вероятность есть. <br />
Это сократит средний класс на трассе и прежде всего ударит по ГАЗону Next.<br /><br />
<div id="11"></div><br />
<h3>Что будет, если тахографы введут и для грузовиков до 3,5 т</h3><br />
Государство может втюхать тахографы и маленьким до 3,5 тонн.<br />
Это менее вероятно, но... <br />
В этом случае многие поменяют ГАЗели на ГАЗоны.<br /><br />
<div id="12"></div><br />
<h3>Что будет, если наведут порядок с РТО</h3><br />
Государство может навести порядок с Режимом Труда и Отдыха. <br />
Это крайне маловероятно, но пофантазировать можно. <br />
В этом случае на трассе станет больше ГАЗелей, так как им не нужен тахограф.<br /><br /><br />
А может государство ввести это и всё сразу. <br />
Тогда на трассах ещё больше увеличится доля тяжёлых автопоездов.
<br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-32773620951058100592021-10-26T17:00:00.001+03:002021-11-07T17:20:23.344+03:00Самые популярные магистральные тягачи в России в 2021 году + рейтинг полуприцепов по видам
<a href="#1">• Что значит «популярный»?</a><br />
<a href="#2">• Какие именно автопоезда были сосчитаны</a><br />
<a href="#3">• Выбор трассы и времени для подсчёта</a><br />
<a href="#4">• Не субъективность, а репрезентативность</a><br />
<a href="#5">• Рейтинг по маркам магистральных тягачей</a><br />
<a href="#6">• Рейтинг по видам полуприцепов</a><br />
<br />
<br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/RnZwzMJgMVQ?rel=0" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></div>
<br />
<div id="1"></div><br />
<h3>Что значит «популярный»?</h3><br />
Какой магистральный тягач в России самый популярный?<br />
Для начала определимся: что значит популярный? <br />
Так обычно говорят про те грузовики, которых больше всего продано за год.<br />
Но при этом, во-первых, не учитываются купленные подержанные автомобили, а во-вторых, не известно, где именно они эксплуатируется — может это вовсе и не трасса, а город или ограниченная сельскохозяйственная территория.<br /><br />
Вот мы и решили выяснить соотношение именно тех автопоездов, которые реально трудятся на дальних перевозках. <br />
Разумеется, не было смысла считать только новые, ведь даже беглого взгляда на трассу достаточно, чтобы понять, что большинство машин подержанные, а значит, новые модели никак не могут быть самыми популярными.<br />
Итак, самые популярные магистральные тягачи это те, которые больше всего реально эксплуатируются.<br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Какие именно автопоезда были сосчитаны</h3><br />
В данном подсчёте не учитывались грузовики с прицепом, то есть паровозики или тандемы, а также одиночки, так как по сравнению с седельными тягачами их несопоставимо мало. Хотя, если будет интерес к таким обзорам, можно посчитать и их.<br />
Также не учитывались машины с самосвальными полуприцепами из-за другой специфики их работы.<br />
Все остальные — седельные тягачи с рефами, тентами, шторами, шаландами, бочками, автовозы, контейнеровозы — все были учтены.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>Выбор трассы и времени для подсчёта</h3><br />
Что касается выбора трассы. Это М7 «Волга» со стороны Москвы на протяжении почти всей Владимирской области.<br />
На наш взгляд, это наиболее репрезентативный участок.<br />
Если брать трассы западнее Москвы — М1, М9, там больше международных перевозчиков. Если южнее — М4, Р22, там больше, например, старых КАМАЗов. <br />
На востоке страны, возможно, больше американцев.<br />
На трассе М10-М11 между Питером и Москвой меньше представлены крупные конторы, которые доминируют восточнее Москвы, и там расклад тоже будет немного другим. <br />
А вот участок дороги идущей вглубь страны, но находящийся ещё не сильно далеко от столицы — на нём как раз и можно наблюдать самое такое усреднённое соотношение марок грузовиков. (Впрочем, если будет интересно, можно посчитать и на других трассах.)<br /><br />
Время подсчёта — примерно с 8 утра до 12. <br />
Поэтому большинство идущих в сторону Нижнего Новгорода грузовиков грузились скорее всего не в Москве, и либо выехали со стоянок после отдыха, либо только что прошли по какому-то из колец вокруг Москвы. То есть, собрались на М7 с самых разных направлений.<br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Не субъективность, а репрезентативность</h3><br />
Показательно, что на всём протяжении подсчёта не было резких колебаний, то есть, не было такого, чтобы какая-то марка вырывалась вперёд или наоборот просаживалась. Первые три места как определились сразу, так и дошли до конца. А небольшая, если так можно выразиться, борьба шла лишь за 4,5 и 6-е места. Это так же говорит о том, что наш метод подсчёта является вполне репрезентативным.<br /><br />
Также, интересно психологическое наблюдение: когда в голове «забита» для поиска какая-то одна марка, именно её и выискиваешь, и кажется, что этих машин больше всего. А тех, которых на самом деле больше всего — их так много, что перестаёшь обращать на них внимание, и начинает казаться, что их немного. Поэтому правильные данные можно было получить лишь точным подсчётом, что мы и сделали.<br /><br />
<div id="5"></div><br />
<h3>Рейтинг по маркам магистральных тягачей</h3><br />
Итак, всего навстречу попались 1247 магистральных тягачей с полуприцепами.<br />
Из них:<br /><br />
<b>1-е место</b> — Scania, конечно: 280 шт., среди них около трети — машины образца 2016 года.<br />
<b>2-е место</b> — Volvo, тоже ожидаемо: 211 шт., среди которых более половины — FH образца 2012 года.<br />
<b>3-е место</b> — DAF, для кого-то это, может, неожиданно: 178 шт. Но на самом деле у ДАФа дела не так хороши, поскольку доля относительно новых XF euro 6 образца 2012 года очень невелика — только каждый 10-й грузовик. И хотя у них теперь есть двигатели euro 5, их по-прежнему не очень спешат покупать в России.<br /><br />
4,5 и 6-е места, как уже было сказано, от начала до конца подсчёта всё время шли ноздря в ноздрю. Это два немца и один полу-немец. Соответственно:<br />
<b>4-е место</b> — Mercedes-Benz: 158 шт., среди них примерно четверть — MP4 образца 2011 года.<br />
<b>5-е место</b> — КАМАЗ: 152 шт., среди них практически все Neo и только 8 новых K-5.<br />
<b>6-е место</b> — MAN: 148 шт., среди них 13 новейших TGX образца 2020 года.<br /><br />
Эти марки образуют в России, так сказать, большую шестёрку. Исходя из данного подсчёта, на них приходится 90% эксплуатируемых магистральных тягачей.
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2021_09__Samyi_populjarnyi_tjagach_na_M7/Reiting_tjagachei_na_M7.png"/></div><br />
Оставшиеся 10% — это все остальные марки вместе взятые:<br /><br />
<b>7-е место</b> — Renault: 38 шт., среди них 18 Renault T. (Это без Magnum(а), который, конечно, посчитали отдельно).<br />
<b>8-е место</b> — Iveco: 26 шт.<br />
<b>9-е место</b> — МАЗ: 20 шт.<br />
<b>10-е место</b> — Freightliner: 14 шт.<br />
<b>11-е место</b> — Renault Magnum: 9 шт.<br />
<b>12-е место</b> — Ford: 5 шт. (это 3 Cargo и 2 F-MAX)<br />
<b>13-е место</b> — Volvo (амер.): 4 шт.<br />
<b>14-е место</b> — два капотных International<br />
ну и <b>15-е место</b> поделили ещё два американца: по одному Kenworth и Mack.<br />
Ни одного тягача из Азии встречено не было — ни китайца, ни корейца.<br /><br />
Что тут можно заметить:<br />
• Главными инициаторами обновления грузовиков всё больше становятся крупные конторы. Соответственно, вторичный рынок будет всё в большей степени формироваться теми марками тягачей, которые закупаются этими большими фирмами. Это прежде всего Скания, Мерседес и КАМАЗ.<br />
• Вольво и МАН за долгие годы работы в России заработали настолько прочную репутацию, что их положению на рынке уже вряд ли что-то может угрожать.<br />
А вот ДАФу надо бы почесаться, иначе через несколько лет его выдавит из большой шестёрки либо Рено, либо Ивеко с его газовыми проектами.<br />
• Легендарных машин 80-х - 90-х годов уже почти не осталось, их было встречено всего по одному - по два экземпляра.<br />
• Американцев, которые в нулевые годы казались самыми перспективными для российских просторов, остаётся всё меньше. Бескапотные — так вообще уже трудно повстречать, а ведь их когда-то даже начинали выпускать под Петербургом. <br /><br />
<div id="6"></div><br />
<h3>Рейтинг по видам полуприцепов</h3><br />
Ну и заодно приведём статистику по видам полуприцепов. <br />
Потому как несмотря на предупреждения и отговоры не иссякает поток желающих купить сцепку и начать заниматься грузоперевозками самостоятельно. И самые популярные видео на нашем канале — на тему «какой автопоезд самый выгодный»... Ну вот, смотрите и думайте.<br /><br />
Итак было встречено:<br /><br />
полуприцепов тентов и штор: 662 шт.<br />
полуприцепов рефрижераторов: 363 шт.<br />
полуприцепов бочек: 77 шт. <br />
полуприцепов контейнеровозов: 67 шт.<br />
полуприцепов шаланд: 45 шт.<br />
полуприцепов тралов: 18 шт.<br />
полуприцепов автовозов: 15 шт.<br />
<div style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" src="https://dalnoboivideo.ru/impro/2021_09__Samyi_populjarnyi_tjagach_na_M7/Reiting_polupricepov_na_M7.png"/></div><br />
dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0М7, Владимирская обл., Россия, 60136256.1023351 40.612425556.099941549158309 40.608133965576172 56.104728650841686 40.616717034423829tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-64016141064652995712021-10-22T23:52:00.010+03:002024-01-22T23:57:00.139+03:00Маленький грузовик на межгороде: чем может быть выгоден?Почему на маленьких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния, ведь вроде бы это не должно быть выгодно? Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/nKAseF298GI?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Почему на маленьких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния, ведь вроде бы это не должно быть выгодно?<br />
Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.<br />
• Во-первых, те, что меньше 12 тонн, не платят ПЛАТОНу.<br />
• Во-вторых, маленьким до 3,5 т не нужен тахограф.<br />
• В третьих, у них больше возможностей для проезда в центры городов, для подъездов к тесным местам погрузки или выгрузки.<br />
• В четвёртых, их не касаются весенние и другие ограничения по массе и нагрузке на ось.<br />
• Ну и в пятых, это меньшая стоимость как самих транспортных средств, так и запчастей к ним (правда, ремонты чаще).<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Октябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-40367471298625229692021-09-30T18:11:00.027+03:002024-01-30T18:20:23.915+03:00Беспилотный грузовик и человеческий фактор. Кто ответственен за ДТП?Водителям частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.<br />
Беспилотник же ничего этого делать не будет. Потому что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/YfSa-lwCTxE?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.<br /><br />
Вот несколько строк из <a href="https://denokan.livejournal.com/98443.html" target="_blank">блога</a> пилота самолёта:
<blockquote>Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.<br />
Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек.<br />
Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.<br />
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.</blockquote>
Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день!<br />
Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.<br /><br />
Беспилотник же ничего этого делать не будет.<br /><br />
Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе.<br /><br />
А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. <br />
Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.<br /><br />
Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми.<br />
Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.<br /><br />
А теперь ещё про ответственность — про уголовную.<br />
В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.<br /><br />
Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его?<br />
По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике.<br />
Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-72601300396511472552021-09-30T17:33:00.007+03:002024-02-06T17:38:03.265+03:00Полуприцеп для беспилотника - ещё одна проблемаПолуприцепы для беспилотников — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей? Не совсем любые — это точно...<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/I69I-Q7AeNI?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Полуприцепы для беспилотников — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?<br />
Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся и закрывающихся объёмах.<br /><br />
Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого.<br />
Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/разгрузку задним ходом. То есть для его работы всё равно понадобятся водители, причём — на обоих терминалах.<br />
Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.<br /><br />
А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же, как тягач, оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-41839379604422194062021-09-30T17:19:00.011+03:002024-02-03T17:24:28.786+03:00Беспилотным грузовикам не место на живой трассеТрасса — живой организм, состоящий из живых водителей, которыми руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь. Да хотя бы только за свою, но у беспилотника нет и этого.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/HdPEA4tUWrw?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Трасса — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у беспилотника нет и этого.<br /><br />
Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть созданы отдельные трассы.<br />
Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?<br /><br />
Трасса — это не город!<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-38124484290123644732021-09-30T17:00:00.014+03:002024-02-01T17:05:36.653+03:00Беспилотный грузовик не сможет соблюдать ПДДВ ПДД п. 7.2 имеется требование о незамедлительной установке знака аварийной остановки вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/BSQx0n7Gswo?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Помимо других проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.<br /><br />
Вот тот же знак аварийной остановки.<br />
В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.<br />
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?<br /><br />
Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком.<br />
Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы, проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать...<br />
Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?<br /><br />
Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона.<br />
А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.<br /><br />
Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций!<br />
И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-1340035778933218022021-09-27T18:19:00.022+03:002024-01-27T18:27:04.689+03:00Беспилотный грузовик и ОмывайкаЛюбой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и беспилотник практически полностью ослепнет. И ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара...<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/6oC4qzo_Ojg?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие.<br />
Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.<br /><br />
И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.<br /><br /><br />
Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!<br />
За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.<br /><br />
И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш беспилотник практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара (ну и сигналов спутниковой навигации).<br /><br />
Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.<br /><br />
Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?<br /><br />
Это очень серьёзная проблема.<br />
Вспомним ПДД 2.3.2:
<blockquote>Запрещается движение при ... недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.</blockquote>
Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров?<br />
А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.<br /><br />
А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц...<br /><br />
Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.<br /><br />
Между прочим, ледяная каша из-под впереди идущего грузовика может и совсем повредить лидар...<br /><br />
А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка фирмы Velodyne.<br />
У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что будет с беспилотником?<br /><br />
Далее.<br />
Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке.<br />
Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.<br /><br />
Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но... опять вмешиваются зима и снег.<br /><br />
Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает...<br /><br />
Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.<br />
Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие беспилотники будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-87444693900754679442021-09-25T17:37:00.022+03:002024-01-25T17:43:26.257+03:00Как видит беспилотный грузовикКакие функции выполняет зрение человека при управлении автомобилем? Это:<br />
- измерение расстояний до объектов;<br />
- определение характеристик объектов;<br />
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.<br />
Какие устройства могут заменить человеческое зрение на беспилотном грузовике при движении на высокой скорости?<br />
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/jReYguwJSho?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Давайте посмотрим, как устроен, так сказать, классический беспилотный автомобиль.<br /><br />
Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.<br /><br />
Нас же прежде всего интересует то, с помощью чего беспилотный грузовик сможет самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.<br /><br />
Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:<br />
- измерение расстояний до объектов;<br />
- определение характеристик объектов;<br />
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.<br /><br />
Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?<br />
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.<br /><br />
Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение.<br />
Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.<br /><br />
И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть в полной темноте камеры работать не могут.<br /><br />
Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.<br /><br />
Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.<br />
Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.<br /><br />
Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.<br /><br />
Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля.<br /><br />
Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радио волны, а световые.<br />
И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём.<br />
Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объектов и размеров объектов.<br /><br />
Но есть и недостатки.<br />
Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей.<br />
Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров.<br />
Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.<br />
Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом.<br /><br />
Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств.
И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-16206045279465578892021-09-23T21:29:00.023+03:002024-01-23T21:42:05.891+03:00Окупится ли беспилотный грузовик на междугородных перевозках? Вторичного рынка для беспилотников нетБеспилотник после выработки основного ресурса и при последующем переходе на вторичный рынок будет терять в цене значительно больше обычного тягача из-за большей начальной стоимости и невостребованности без демонтажа автоматических систем.<br />
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.<br />
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/nTThVPwKUl8?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями: «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».<br />
Но, будем реалистами. И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.<br /><br />
Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.<br /><br />
Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.<br /><br />
Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать.<br /><br />
И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!<br /><br />
Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.<br /><br />
Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. К примеру, для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов.
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.<br /><br />
А что будет происходить с беспилотниками?<br /><br />
Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными беспилотниками — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще будет ни кому не продать. Разве что в музей. Ну, или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.<br />
Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.<br /><br />
Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.<br />
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п.<br />
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз.<br />
А как это будет оформляться документально — это два. Ведь был беспилотник, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?<br /><br />
Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача.<br />
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис, и т.д.<br />
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-30111266448403033312021-09-22T22:44:00.020+03:002023-11-12T17:59:37.332+03:00Почему беспилотные грузовики не смогут работать на российских трассах
<a href="#1">• ВАТС — революция в грузоперевозках?</a><br />
<a href="#2">• Повышение прибыли — главная причина внедрения роботов</a><br />
<a href="#3">• «Сложный» город и «простая» автомагистраль?</a><br />
<a href="#4">• Как устроен классический беспилотный автомобиль</a><br />
<a href="#5">• Видеокамеры</a><br />
<a href="#6">• Радары</a><br />
<a href="#7">• Лидары</a><br />
<a href="#8">• Погода против ВАТСов</a><br />
<a href="#9">• 6000000₽ за каждый км беспилотного логистического коридора</a><br />
<a href="#10">• Беспилотник безопаснее человеческого фактора?</a><br />
<a href="#11">• Социальная ответственность недоступна ВАТСу</a><br />
<a href="#12">• Кто будет сидеть за программистов</a><br />
<a href="#13">• Законы для людей придётся переписывать</a><br />
<a href="#14">• Трасса — живой организм</a><br />
<a href="#15">• В полуприцепы тоже придётся вкладываться</a><br />
<a href="#16">• Беспилотники на вторичном рынке никому не нужны</a><br />
<a href="#17">• КАМАЗ и технологические перевозки</a><br />
<a href="#18">• Возродить 160-кубовые паровозы</a><br />
<br />
<br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/KXgEzsY5JQs?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br />
<div id="1"></div><br />
<h3>ВАТС — революция в грузоперевозках?</h3><br />
Недавно появился очередной вариант проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (сокращённо ВАТС), под которыми подразумеваются беспилотники, то есть автомобили, способные ездить без водителя.<br /><br />
А также прошёл Петербургский международный экономический форум, на котором были подписаны соглашения о создании на трассе М-11 беспилотного логистического коридора.<br /><br />
Сами участники соглашений довольно-таки осторожно высказывались по поводу беспилотных автомобильных перевозок.<br />
Ну а журналистов, как обычно, понесло. Вот, например, сайт «национальныепроекты.рф»:
<blockquote>Уже в 2024 году, а может быть и раньше по трассе М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, в общем потоке поедут первые коммерческие беспилотные грузовики. «Нева» станет первой трассой не только в России, но и во всем мире, на всем протяжении которой будет обеспечено полноценное коммерческое использование всех типов беспилотных грузовиков, а не просто движение в рамках эксперимента технологий.</blockquote>
Это при том, что в официальном документе Минтранса даже постройка обхода Твери, то есть собственно завершение строительства М-11 запланировано только на 2027 год...<br /><br />
Ну, так или иначе, судя по всем этим заявлениям, нас в скором времени ожидает прямо-таки революция в грузоперевозках. И, конечно, сразу возникают вопросы:<br />
- произойдёт ли это на самом деле, а если произойдёт, то когда именно?<br />
- смогут ли работодатели избавиться от водителей?<br />
- снизится ли востребованность профессии водителя большегруза?<br /><br />
Как именно должны работать беспилотные логистические коридоры — нигде не сообщается. Но, попробуем разобраться.
<br /><br />
<div id="2"></div><br />
<h3>Повышение прибыли — главная причина внедрения роботов</h3><br />
Из-за чего, в общем-то, всё началось?<br /><br />
Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».<br /><br />
Ну, понятно, что людей, вкладывающих деньги в разработку беспилотников, безопасность движения не слишком интересует, как не интересует она и наше государство, что видно по открытому попустительству несоблюдению водителями Режима Труда и Отдыха.<br /><br />
Следующий аргумент — скорость доставки. <br />
Но, во-первых, она требуется очень небольшому количеству разновидностей грузов, и в 90% случаев водителей торопят вовсе не грузополучатели, а работодатели (или диспетчера). <br />
А во-вторых, в России эта проблема уже решена с помощью так называемых «<a href="https://www.dalnoboi.pro/2021/03/02-rabota-v-ekipazhe-express-po-rossiski-kakoi-rto-dolzhen-byt.html" target="_blank">экспрессов-рейсов</a>», — это когда 2 водителя месяцами нигде не останавливаются, кроме как на погрузках/разгрузках и для заправок, попеременно «отдыхая» в кавычках прямо на ходу. Такая деятельность, кстати, тоже никак не пресекается государством, так что — будем реалистами.<br /><br />
И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.<br /><br />
Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.<br /><br />
Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.<br /><br />
Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать (ну хотя бы для начала только по М-11).<br /><br />
Так вот: на данный момент (2021 год) цена для междугородных перевозок на беспилотниках вообще не может быть хоть сколько-нибудь точно определена. И, вполне возможно, что она превысит расходы на водителей и на простои.<br /><br />
<div id="3"></div><br />
<h3>«Сложный» город и «простая» автомагистраль?</h3><br />
Вот, я сделал акцент именно на междугородных перевозках. Давайте же посмотрим, почему.<br /><br />
Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие.<br />
Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.<br /><br />
И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.<br /><br />
<div id="4"></div><br />
<h3>Как устроен классический беспилотный автомобиль</h3><br />
Давайте посмотрим, как устроен так сказать классический беспилотный автомобиль.<br /><br />
Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.<br /><br />
Нас же интересует прежде всего то, с помощью чего беспилотный грузовик может самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.<br /><br />
Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:<br />
- измерение расстояний до объектов;<br />
- определение характеристик объектов;<br />
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.<br /><br />
Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?<br />
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.<br /><br />
<div id="5"></div><br />
<h3>Видеокамеры</h3><br />
Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение.<br />
Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.<br /><br />
И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть, в полной темноте камеры работать не могут.<br /><br />
Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.<br /><br />
<div id="6"></div><br />
<h3>Радары</h3><br />
Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.<br />
Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.<br /><br />
Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.<br /><br />
<div id="7"></div><br />
<h3>Лидары</h3><br />
Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля.<br /><br />
Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радиоволны, а световые.<br />
И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём.<br />
Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объекта и размеров объектов.<br /><br />
Но есть и недостатки.<br />
Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей.<br />
Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров.<br />
Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.<br />
Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом. А ещё — это некоторое увеличение сопротивления воздуха, особенно заметное на высоких скоростях.<br /><br />
Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств.<br />
И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!<br /><br />
<div id="8"></div><br />
<h3>Погода против ВАТСов</h3><br />
Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!<br />
За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.<br /><br />
И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш ВАТС практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара, да сигналов спутниковой навигации.<br /><br />
Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.<br /><br />
Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?<br /><br />
Это очень серьёзная проблема.<br />
Вспомним ПДД 2.3.2:
<blockquote>Запрещается движение при ... недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.
</blockquote>
Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров? <br />
А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.<br /><br />
А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц...<br /><br />
Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.<br /><br />
Между прочим, ледяная каша из-под впереди идущего грузовика может и совсем повредить лидар...<br /><br />
А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка фирмы Velodyne.<br />
У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что станет с беспилотником?<br /><br />
Далее.<br />
Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке. <br />
Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.<br /><br />
Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но... опять вмешиваются зима и снег.<br /><br />
Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает...<br /><br />
Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.<br />
Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие ВАТСы будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.<br /><br />
<div id="9"></div><br />
<h3>6000000₽ за каждый км беспилотного логистического коридора</h3><br />
Но почитаем ещё про планируемый на трассе М-11 беспилотный логистический коридор.<br />
Для запуска беспилотников Минтранс планирует переоборудовать трассу и оснастить её некой инфраструктурой, что обойдётся, между прочим, по цене от 4 до 6 миллионов рублей за каждый километр. <br />
Что это за инфраструктура — пока не известно. По идее, это и должно быть оборудование, наводящее беспилотный автопоезд на правильный курс при любой погоде. То есть, некие активные маяки, сами отправляющие сигналы беспилотнику, а не просто отражающие волны от его приборов.<br />
Таким образом, трасса станет как бы вытянутой на 600 с лишним км технологической площадкой, исключительно в пределах которой и должны будут работать ВАТСы.<br />
А если с этих маяков передавать на беспилотник информацию о текущей обстановке, то ему не обязательно видеть и знаки, в том числе и временные предупреждения.<br /><br />
Да, но что насчёт взаимодействия с другими участниками движения?<br />
Например, как беспилотник будет обгонять, если по причине непогоды ему придётся ориентироваться только по установленным у дороги информационным маякам? Ведь обгоняемое транспортное средство он должен видеть сам, причём расстояния до всех его частей он должен определять с точностью до сантиметров. Но такая точность пока доступна только лидарам, и вот — они залеплены грязью.<br /><br />
Так что не зря в проекте закона о беспилотниках запланирована перестраховка в виде термина «среда штатной эксплуатации»:
<blockquote>Среда штатной эксплуатации – окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения...</blockquote>
Проблема атмосферных осадков и поднимаемой с дороги грязевой взвеси — самая серьёзная для беспилотников на междугородних трассах.<br />
Но она — не единственная.<br /><br />
<div id="10"></div><br />
<h3>Беспилотник безопаснее человеческого фактора?</h3><br />
Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.<br /><br />
Вот несколько строк из <a href="https://denokan.livejournal.com/98443.html" target="_blank" rel="nofollow">блога</a> пилота самолёта:
<blockquote>Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.<br />
Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек. <br />
Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.<br />
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.</blockquote>
Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день! <br />
Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.<br /><br />
Беспилотник же ничего этого делать не будет.<br />
Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе. <br />
А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.<br /><br />
<div id="11"></div><br />
<h3>Социальная ответственность недоступна ВАТСу</h3><br />
Возьмём такую распространённейшую ситуацию, когда на автомагистрали поставлены знаки ограничение скорости в связи с ремонтом.<br />
В этой ситуации практически все водители лишь немного сбавляют ход, значительно превышая ограничение скорости. Беспилотник же тут должен будет ехать 50, создавая опаснейшую разницу скоростей и нервируя водителей.<br /><br />
Давайте-ка потщательнее разберём эту вроде бы простейшую ситуацию.<br /><br />
Правая полоса огорожена и работы ведутся далеко от ограждений.<br />
Совершенно понятно, что знаки ограничения скорости установлены согласно инструкциям и правилам, призванным снять с дорожников ответственность в случае каких-то инцидентов. То есть, дорожники руководствуются инструкциями.<br /><br />
А чем руководствуются водители, которые не следуют ограничениям? Они руководствуются здравым смыслом. Ведь им видно, что никаких особых причин сильно замедляться нет, и они просто усиливают внимание, что собственно и нужно для правильного баланса между безопасностью и скоростью.<br />
Иначе говоря, нормальное движение по трассе происходит благодаря тому, что водители-люди в каждый конкретный момент сознательно или бессознательно берут на себя ответственность.<br /><br />
А чем будет руководствоваться беспилотник? Инструкциями и правилами, чтобы, как и дорожники, избежать ответственности в случае каких-то инцидентов. <br />
И он будет дестабилизировать нормальное движение, потому что ответственность на себя брать некому.<br />
Такой вот парадокс.<br /><br />
Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми.<br /> Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.<br /><br />
<div id="12"></div><br />
<h3>Кто будет сидеть за программистов</h3><br />
А теперь ещё про ответственность — про уголовную.<br /><br />
В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.<br /><br />
Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его?<br />
По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике. <br />
Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.<br /><br />
<div id="13"></div><br />
<h3>Законы для людей придётся переписывать</h3><br />
Помимо этих проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.<br /><br />
Вот тот же знак аварийной остановки.<br />
В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров. <br />
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?<br /><br />
Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком.<br />
Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы и проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать...<br />
Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?<br /><br />
Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона.<br />
А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.<br /><br />
<div id="14"></div><br />
<h3>Трасса — живой организм</h3><br />
Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций! <br />
И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.<br /><br />
Ведь трасса сама по себе — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у автомата нет и этого.<br /><br />
Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть отдельные трассы. <br />
Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?<br /><br />
Повторяю: трасса — это не город!<br /><br />
<div id="15"></div><br />
<h3>В полуприцепы тоже придётся вкладываться</h3><br />
Я только что сказал про полуприцепы — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?<br />
Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся/закрывающихся объёмах.<br /><br />
Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого.<br />
Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/выгрузку задним ходом. То есть, для его работы всё равно понадобятся водители, причём на обоих терминалах. <br />
Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.<br /><br />
А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же как тягач оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.<br /><br />
<div id="16"></div><br />
<h3>Беспилотники на вторичном рынке никому не нужны</h3><br />
И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!<br /><br />
Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.<br /><br />
Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. Для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов. <br />
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.<br /><br />
А что будет происходить с беспилотниками?<br /><br />
Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными ВАТСами — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще некому будет продавать. Разве что в музей. Или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.<br /><br />
Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.<br /><br />
Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.<br />
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п. <br />
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз. <br />
Как это будет оформляться документально — это два. Ведь был ВАТС, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?<br /><br />
Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача. <br />
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.<br />
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.<br /><br />
<div id="17"></div><br />
<h3>КАМАЗ и технологические перевозки</h3><br />
Так есть ли у беспилотных автомобильных грузоперевозок будущее?<br /><br />
Самый трезвый взгляд у КАМАЗа. Он видит наибольшие перспективы в технологических перевозках на закрытых территориях.<br />
Там нет высоких скоростей и не так критичны погодные условия.<br />
Да и вообще, технологический транспорт строго говоря не является автономным, поскольку где-то рядом, буквально в шаговой доступности, всегда есть люди, которые могут что-то подправить.<br /><br />
<div id="18"></div><br />
<h3>Возродить 160-кубовые паровозы</h3><br />
А что касается повышения эффективности междугородных перевозок и повышения конкурентоспособности России в международных перевозках, так тут есть, например, такой неиспользованный резерв, как удлинение и утяжеление автопоездов.<br /><br />
Многие помнят, что примерно до 2004 года по маршруту Финляндия - Москва ходили автопоезда длиной 24 метра. Общий объём этих паровозов достигал 160 куб. м.<br />
И ездили они не по автобану, а по тогдашней убитой трассе М-10, местами двухполосной, не освещённой, с жуткой колейностью.<br /><br />
Да, сцепки состоящие из седельного тягача с полуприцепом и прицепом-племянником зимой иногда создавали проблемы на Валдайских подъёмах. Но сейчас-то на М-11 не должно быть таких проблем.<br /><br />
В Скандинавии вовсю используются такие автопоезда, даже длиннее — 25 с лишним метров, причём даже на региональных узких двухполосных дорогах.<br />
Так почему такие не разрешить у нас, хотя бы на М-11 и будущей М-12 до Екатеринбурга?<br />
Тем более, что и А-181 «Скандинавия», которая от Финляндии до Петербурга, тоже реконструируют до 4 полос.<br /><br />
Никаких особых вложений в запуск таких автопоездов со стороны государства не требуется — их нужно просто разрешить. Разрешить, разумеется, без всяких платных пропусков на негабарит или перегруз.<br />
Вот вам и реальный логистический коридор с высокой эффективностью.
<br /><br /><br />dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1478209238630931677.post-9477299589629701672021-08-10T22:54:00.004+03:002024-01-10T23:05:54.357+03:00Как переключать КПП Eaton Fuller 10 Speed на американце Kenworth T2000Как переключаются скорости на грузовике Kenworth T2000 с механической коробкой передач Eaton Fuller 10 Speed.<br /><br />
<div class="video-responsive"><iframe width="auto" height="auto" src="https://www.youtube.com/embed/-Ff0Hff1FTg?rel=0" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe></div><br /><br />
— Этот флажок — он что делает? <br />
— Это просто верхний ряд и нижний.<br />
— То есть ты проходишь один ряд...<br />
— Проходишь ряд, потом его вверх...<br />
— А половинки нету здесь?<br />
— Половинки нету, да.<br />
— А ряд у нас получается...<br />
— 5 передач.<br /><br /><br />
Дальнобой ПРО. Август 2021.<br />
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...dalnoboi_prohttp://www.blogger.com/profile/08461261720911621180noreply@blogger.com0